亞行董事會近日批准一項約合4.99億美元的貸款，用於設立區域減排和污染防治基金，為京津冀地區改善空氣質量。此項援助預計還將吸引約15.3億美元的公共和私營部門聯合融資，金額達原始貸款的3倍左右。
這是亞行批準的第三筆用於改善該地區空氣質量的貸款。據悉，我國與亞行達成了一項在2016
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共享經濟因其交易模式影響範圍廣，活躍程度高的特點，備受消費者追捧和市場關注。國家信息中心數據显示，2016年我國共享經濟市場交易額達3.45萬億元，同比增長103%，且平台企業數量超過1000家，參与分享人數達6億，提供服務人數約6000萬。德國資訊公司羅蘭貝格曾發布報告預測稱，2018年中國共享經濟規模將達2300億美元。然而由於這一新興商業模式的稅收核心要素難以確定，在稅收征管上存在着較大的爭議。
共享經濟行業法規及稅制缺失引發可稅性爭議
納稅主體、課稅對象和稅率是稅收制度的三大核心要素，共享經濟模式下能否準確確定三大要素是對其收稅必須要解決的問題。
首先，納稅主體難以確定。共享經濟商業模式通過交易平台，將資源的供求雙方聯繫在一起，資金是由資源需求方通過第三方支付平台支付后返還網絡交易平台，扣除平台收入后餘下部分進入到資源供給者賬戶。從資金流向來看，第三方支付平台、網絡交易平台和資源供給方都是納稅主體，負有相應的納稅義務。
然而，我國現有稅收制度並未對共享經濟的納稅主體制定明確而具體的規定，通常情形下，稅務機關依據納稅人的稅務登記對其實施稅收監管。但是，部分共享經濟的經營者(特別是個人經營者)只是按照共享運營平台的要求，辦理簡單的登記，沒有進行工商登記及稅務登記，導致無法準確認定徵稅主體。再加上，共享經濟模式下供應者和需求者之間的連接渠道僅是藉助網絡等第三方平台，交易雙方可以利用高科技技術變更或隱匿真實的身份信息，加大了稅收征管難度。
以網約車為例，網約車服務過程至少涉及四方交易主體：車主、司機、乘客和網約車服務平台，這其中包括車主提供的車輛租賃服務，司機提供的駕駛服務，網約車平台提供的信息服務等等，如此多樣複雜的業務，使得目前網約車服務的納稅主體的確定存在一定的困難。
其次，課稅對象界限模糊。實際上，共享經濟商業模式下不同納稅人的稅負差異較大。以網約專車為例，當前滴滴優步平台下，約有80%的司機為自帶車輛兼做專車司機，這也使得當前網約車平台司機獲益所得劃分為哪個具體稅收項目也難以界定。另外，互聯網專車服務的本質與傳統交通運輸服務並無二致，其由始至終都是為了實現運載乘客的目的，而非單獨提供車輛租賃或者司機代駕，因此，貨物勞務稅的徵稅對象究竟應當界定為交通運輸服務，還是界定為有形動產租賃和司機駕駛勞務，目前法律並沒有明確的說明。
最後，稅率不確定。營改增明確了交通運輸業與現代服務業的界限，且規定提供交通運輸業服務的增值稅稅率為11%，提供現代服務業服務的稅率為6%。共享經濟的網絡平台通常以科技公司或網絡信息技術公司為名稱註冊登記，其究竟屬於交通運輸業還是現代服務業目前還沒有定論。
對共享經濟的稅收征管面臨不少挑戰
當前共享服務的參与各方遍及全國各地，這就不得不提及到稅收管轄權的問題。比如，網約車平台通過網絡提供信息諮詢服務、運輸資源調配、數據實時共享等，機構所在地已在一定程度上被網絡虛擬化。根據現行稅收管轄權的認定方式，無論是通過機構所在地、勞務發生地還是消費地，都較難確定誰對其擁有稅收管轄權。例如，在北京享受滴滴出行的專車服務，但由於滴滴出行是在天津註冊的公司，那就屬於天津稅務部門的管轄範圍，與消費地北京無關。
共享經濟交易活動是以共享網絡交易平台為基礎，交易過程中產生的交易記錄以及憑證等都是各種电子化的数字信息，以票控稅的方法難以有效實施。實際情況中，一些網約車服務平台公司會選擇跨地區提供發票，比如，乘客在杭州享受網約車服務，然而乘客可能會收到在南京或合肥開具的發票，這與在哪裡發生經營業務就應該在那裡開具發票、繳納稅款的相關規定不符。同時，數據信息易被修改和刪除，使得稅務機關無法準確掌握真實的数字信息，增加了稅收征管的難度。
並且，共享經濟交易活動一般通過網上支付，不再使用貨幣、刷卡等傳統支付方式，物流、信息流、資金流集為一體，這給稅務機關監控應稅的資金流增加了困難。
此外，由於存在為了賺取各類共享補貼而進行的刷單行為，使共享經濟的供應者與消費者之間的真實交易金額難以獲得，給稅收計征造成更大困難。
稅務機關對共享經濟活動進行監控，還面臨着一個在合理成本的範圍內獲取必要信息與保護私人隱私和保護知識產權之間如何協調的問題。在共享經濟交易中，如果納稅人拒絕提供密碼，稅務機關對資料的解密將變得耗時耗力，甚至無法實現，對納稅人偷逃稅款的認定將缺乏依據。
共享經濟的稅收治理對策
按照現行規定，從事生產、經營的納稅人外出經營，在同一地累計超過180天的，應當在營業地辦理稅務登記手續。對於總機構和分支機構不在同一縣(市)的，應當分別向各自所在地的主管稅務機關申報納稅；經財政部和國家稅務總局或者其授權的財政和稅務機關批准，可以由總機構匯總向總機構所在地的主管稅務機關申報納稅。
以共享單車為例，目前各類共享單車企業僅在註冊地辦理了稅務登記，且未備案總分支機構信息，導致其他縣區局後續稅務管理、稅款徵收缺少基礎信息。因此，筆者認為共享單車企業在各地落戶后，可以考慮在營業地辦理稅務登記，接受稅務管理。
同時，由於目前營改增相關政策中，對共享經濟收入的界定還比較模糊，未明確跨縣市提供有形動產經營性租賃匯總納稅的稅款徵收問題，導致形成稅收管理的盲點。筆者認為，此項服務的稅收管理應比照財稅
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中央經濟工作會議於18日在北京召開，會議將對明年中國經濟政策作出具體部署。外媒稱，今年中國共產黨剛召開了十九大，此次中央經濟工作會議將重點強調由高速增長轉向高質量發展，這或許會犧牲一定程度的增長速度。
“北京給2018年中國經濟定調”，德國新聞電視台18日報道稱，2018年是中國實施“十三五”規劃的開局之年。中央經濟工作會議將在總結之前5年經濟的基礎上，全面貫徹落實下一個5年計劃。瑞士《財經報》18日報道稱，2017年，中國經濟在國內外惡劣經濟環境下，仍穩中向好，前三季度經濟增速為6.9%。中國仍是世界經濟的發動機。聯合國經濟和社會事務部上周發表的《世界經濟形勢與展望》報告預測，2018年，世界第二大經濟體仍有望穩健增長，增長率在“6.5%左右”。主要動力豎內需求持續旺盛，以及全球經濟和世界貿易復蘇。
韓國紐西斯新聞社稱，根據經濟學家看法，此次中國中央經濟工作會議將延續十九大報告中穩健推進經濟增長的方針，重視經濟質量的改善。英國《金融時報》援引分析人士的話稱，明年增長目標可以從今年的6.5%左右下調至6%
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北京集中整治二環至四環聯絡線慢行系統
今年600公里非機動車道完成整治
從市交通委路政局獲悉，今年北京集中整治二環至四環聯絡線慢行系統，如朝陽路、朝陽北路。今年共完成600公里步道自行車系統治理，通過增加機非隔離帶、設置阻車樁等措施方便騎車人、行人。
地鐵東大橋路口，修整后的慢行系統煥然一新
昨天，北青報記者在地鐵東大橋路口發現，修整后的慢行系統煥然一新。紅色的非機動車道非常醒目，一些騎車人騎着共享單車在上面有序通過。地鐵口人行步道看起來嶄新寬敞。
北青報記者從市交通委路政局獲悉，根據十三五交通規劃，到2020年本市將完成3200公里的步行自行車系統的治理工作。隨着今年600公里的步行自行車系統治理工程收尾，自2016年開始北京城市道路已完成了965公里的治理工作。其中，2016年結合地安門內大街、東四環輔路等道路大修和三環輔路等步行自行車系統專項治理工程共完成168公里步行自行車系統治理工作。
北京市城市道路養護管理中心養護管理科科長楊揚介紹，今年的養護工作主要集中在二環至四環的聯絡線上。目前，已經完成東直門內大街、京通輔路、西四南大街等道路大修和朝陽路、朝陽北路等共完成300公里市管道路步行自行車系統治理工作。
楊揚告訴北青報記者，為了減少機動車對非機動車道的侵佔，城養中心在整改的時候採取了多項措施，比如設置機非隔離帶、阻車樁等。“個別地方非機動車道非常寬，機動車常常佔用，改造將非機動車道變窄，不方便機動車通行，減少佔用。節約的空間則讓給人行步道。”
北青報記者注意到，以東大橋地鐵東北口為例，原來地鐵出口的人行道非常狹窄，行人出地鐵后立刻就到了非機動車道上，與自行車甚至是機動車混行。改造后，人行步道達到了至少1.5米的標準，兩個人并行無壓力。
據統計，通過在路口停車佔壓位置和易產生通行衝突位置增設非機動車護欄這項措施，避免了非機動車藉機動車道騎行，機動車侵佔率由原來18.24%下降到6.13%，下降12.11%，確保了騎行連貫性和安全性。
此外，城養中心還將和交通部門共同研究交通路口“綠色改造”，計劃將設在路口曲線拐彎處的人行橫道向車行道方向“前挪”，使行人對向行走距離最短，提高通行效率。同時研究施划非機動車停車線、非機動車禁駛區標線，拆分機動車、非機動車和行人在路口的交織，減少事故隱患。
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摘要：電動汽車資源網了解到，溫州發布《關於溫州市區新能源汽車推廣應用地方補助事項的通知》，消費者在市區購買的新能源汽車。
電動汽車資源網訊：
電動汽車資源網了解到，溫州發布《關於溫州市區新能源汽車推廣應用地方補助事項的通知》，消費者在市區購買的新能源汽車，按照中央財政補助標準的50%給予地方補助，其中新能源貨車和專用車每輛補助最高不超過3萬元；微型純電動汽車（軸距2000-2200mm）按照中央財政補助標準的25%給予地方補助，每輛補助最高不超過1萬元。
充換電設施按照實際投資額（以項目審計報告為準）的30%給予補助，每個快充樁補助不超過20000元，每個慢充樁補助不超過2000元。
該通知規定，單位消費者應是在市區註冊登記的各類法人組織，包括企事業單位、人民團體和社會組織。申請補助車輛累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）。
值得一提的是，溫州的補貼針對的是2018年1月1日-2018年12月31日期間在市區購置並上牌的新能源汽車。
關於溫州市區新能源汽車推廣應用地方補助事項的通知
溫發改產〔2017〕330號
市各有關單位、各區人民、產業集聚區管委會：
為加快新能源汽車推廣應用，根據財政部等四部委聯合發布的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建〔2015〕134號）、《關於“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》（財建〔2016〕7號）、《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號）、《關於調整新能源汽車推廣應用財政補助政策的通知》（財建〔2016〕958號）等精神，經研究，決定對我市新能源汽車推廣應用予以地方補助，現將有關事項通知如下：
一、補助範圍
本次新能源汽車推廣應用地方補助的實施區域為溫州市區，包括鹿城區、龍灣區、甌海區、洞頭區、甌江口產業集聚區靈昆街道、溫州經濟技術開發區。
補助產品為：（1）列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》和《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，在2018年1月1日-2018年12月31日期間在市區購置並上牌的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池車；（2）2016年1月1日以來市區建成投用的公用充換電設施（含充換電站、樁及裝置，基建部分除外）。
二、補助對象和標準
（一）補助對象。補助對象為市區新能源汽車消費者和公用充換電設施的建設主體。補助對象除應符合財建〔2015〕134號、財建〔2016〕958號文件的有關要求外，還需具備下列條件：
1.個人消費者。個人消費者應是市區戶籍人員、持有效的市區申領的《浙江省居住證》且近兩年（含）連續在市區繳納職工基本養老保險的非市區戶籍人員、持有效的《浙江省引進人才居住證》的非市區戶籍人員、駐溫部隊（含武裝警察部隊）現役軍人以及持有兩年以上市區房屋產權證的港澳台居民、華僑和外國人。
2.單位消費者。單位消費者應是在市區註冊登記的各類法人組織，包括企事業單位、人民團體和社會組織。申請補助車輛累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）。
3.公用充換電設施建設主體。在市區投資建設公用充換電設施的建設單位（財政撥款單位除外）。
（二）補助標準及要求
1.消費者在市區購買的新能源汽車，按照中央財政補助標準的50%給予地方補助，其中新能源貨車和專用車每輛補助最高不超過3萬元；微型純電動汽車（軸距2000-2200mm）按照中央財政補助標準的25%給予地方補助，每輛補助最高不超過1萬元。???
2.享受中央和地方財政補助的總額最高不超過車輛銷售價格（銷售價格須與市場公允價相符）的50%，如補助總額高於車輛銷售價格50%的，按車輛銷售價格的50%扣除中央財政補助後計算地方財政補助金額。
3.地方補助的新能源汽車僅限初次登記車輛。個人消費者購買新能源汽車的，可享受地方補助的車輛不超過1輛。
4.享受地方補助的新能源汽車，自初次登記之日起2年內，不得過戶。單位消費者購置的新能源汽車申請地方補助，須在本市運行，不得異地駐點營運。
5.充換電設施按照實際投資額（以項目審計報告為準）的30%給予補助，每個快充樁補助不超過20000元，每個慢充樁補助不超過2000元。
（三）資金來源。地方補助資金由市、區財政統籌安排，按現行體制由市、區兩級分別承擔，資金撥付渠道由市財政局統一安排，由市按程序發放，各區承擔的資金年終結算上解市財政。
三、補助資金申報、審核和發放
（一）申報主體
新能源汽車銷售單位和公用充換電設施建設單位是地方財政補助資金申報的責任主體。
非在市區註冊的新能源汽車生產企業在市區銷售新能源汽車的，須在市區工商註冊登記或委託一家在市區具有獨立法人資格的汽車銷售機構。
新能源汽車銷售單位在銷售新能源汽車產品時，按照扣減中央和地方補助后的價格與消費者進行結算，再按程序申請已墊付的地方補助資金。
（二）登記備案
新能源汽車地方補助資金實行登記備案制。市區新能源汽車銷售單位應到溫州市新能源汽車產業發展領導小組辦公室（設在市）登記備案,並提交年度新能源汽車推廣計劃（填報附件4-5）。不履行登記備案程序的企業將不予補助。
（三）新能源汽車補助申請
補助資金每季度申報一次。由符合條件的新能源汽車銷售單位填寫《溫州市區購買新能源汽車地方補助資金申請表》，並將申請表和以下材料的複印件裝訂成冊，於每季度前10個工作日內，向市提出補助申請。申請單位需提供以下申報材料：
1.新能源汽車銷售單位的組織機構代碼證、營業執照和稅務登記證（或統一社會信用代碼）；
2.國家質量監督檢驗檢疫總局認可的檢測機構出具的已售新能源汽車車型的檢驗報告；
3.購買者為單位消費者的，提供該單位的組織機構代碼證和營業執照（統一社會信用代碼），為個人消費者的，提供其身份證明材料；車輛買賣合同；機動車統一銷售發票；電池、電機、電控發票（價格證明）；完稅證明；車輛所有權登記證書和行駛證複印件；
4.銷售車輛已取得中央財政補助的相關材料；
5.新能源汽車財政補助信息消費者知曉確認書。
（四）充換電設施補助申請
補助資金每季度申報一次。由符合條件的充換電設施建設單位填寫《溫州市區充換電設施項目地方補助資金申請表》，並將申請表和以下材料的複印件裝訂成冊，於每季度前10個工作日內，向市提出補助申請。申請單位需提供以下申報材料：
1.項目投資建設單位的組織機構代碼證、營業執照和稅務登記證（或統一社會信用代碼）；
2.會計師事務所出具的項目審計報告及設備投資財務投資清單；
3.項目驗收相關證明材料；
4.證明充換電設施符合國家和地方相關技術標準和設計規範的檢驗檢測或認證等資料；
5.證明充換電設施具有公用屬性、符合國家和地方管理要求的有關資料；
6.其他需要提供的資料。
（五）審核發放
申請單位所報材料審核通過後，市將審核結果及擬補助金額等信息在市門戶網站公示5個工作日，並將公示無異議的補助意見函告市財政局並抄送各區，由市按程序發放補助資金。
四、監督管理?
（一）明確責任分工。溫州市新能源汽車產業發展領導小組負責做好本市新能源汽車推廣應用組織實施工作。市負責牽頭組織地方補助資金的申報、審核、發放及領導小組辦公室的日常工作；市財政局負責地方補助資金籌集工作；市經信委、市科技局、市、市住建委、市綜合執法局、市交通運輸局、市機關事務管理局、溫州電力局負責各自職能領域的新能源汽車推廣應用及監督管理工作。
（二）規範資金使用。補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，將依照《財政行為處罰處分條例》（令第427號）和有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。對違規謀補和以虛報、冒領等手段騙補的企業，追回違反規定謀取、騙取的有關資金，沒收所得，取消補助資金申領資格，並按《財政行為處罰處分條例》等有關規定予以處罰，涉罪的交由司法機關查處。
（三）加強監督管理
1.新能源汽車銷售單位要嚴格區分企業銷售優惠和財政補助，不得將財政補助納入企業優惠額度，不得以已享受價格優惠等為由拒不兌付財政補助，不得因財政補助提高新能源汽車銷售價格。銷售單位要明碼標價，在顯著位置告知消費者車輛的原價及享受的財政補助金額，對虛構原價、故意隱瞞價格補助信息的，按照價格有關法律法規予以處罰。
2.上市區牌照並已領取地方補助的新能源汽車不得在市外駐點營運，一經查實，按有關法律法規予以處罰，取消相關單位和個人的補助申請資格，相關失信行為記入徵信系統。
新能源汽車推廣應用地方補助實施期限為2018年1月1日至2018年12月31日。實施期間如國家政策、推廣應用規模、成本等因素髮生變化，我市將適時對有關政策進行調整。各縣（市）可參照本文件執行。
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在今天舉行的“2017中國油氣改革與發展高峰論壇”上，國家能源局原副張玉清表示，儘管今年冬季出現天然氣短缺，我國要治理霧霾，還是需要大力發展利用天然氣。
“天然氣可以大幅降低二氧化硫和氮氧化物的排放，應該是治理霧霾和大氣污染的重要措施之一。而目前出現的這些問題都是發展過程中的問題，隨着時間推移會得到解決。”張玉清說。
他認為，今年冬天中國產生“氣荒”的原因首先在於天然氣儲氣調峰應急能力建設嚴重滯后。以地下儲氣庫為例，中國地下儲氣庫的工作氣量為61億方，僅占消費總量的3%，而美國的這個比例達到17.6%，歐洲一些國家則更高。
“其次，今年煤改氣力度之大也遠遠超出業內外預期。”張玉清表示，今年是大氣污染治理行動計劃的“收官之年”，各方環保力度非常大，層層加碼。與此同時，今年一改前三年有增有降的局面，所有省份天然氣消費量都呈現正增長。其中，江蘇、河北、山東、河南、四川等重點省份的消費呈現階梯式增長，增速均超過20%，遠超歷史年份。
他認為，天然氣消費今年淡季不淡也是導致“氣荒”的一個原因。而上遊資源減供則加劇了天然氣資源緊張。
在張玉清看來，未來中國天然氣消費仍將持續不斷增長，這取決於三個關鍵問題：一豎家環保政策；二是氣源供應能否保障；三是氣價能否承受。
“國家環保政策的逐步加強決定了天然氣必然要承擔冬季清潔取暖的重任。至於氣源能否保障，我們看到，全球天然氣產量仍在不斷增長，預計2020年全球LNG液化能力將達到4.4億噸/年，較2016年大幅增加43%。這意味着未來全球LNG供過於求將加劇，供應能力剩餘將從2016年的4000萬噸/年擴大到2020年的8500萬噸/年，說明資源是可以保障的。”張玉清說。
至於氣價能否承受的問題，他表示，自2014年10月國際油價下跌以來，國際LNG現貨也出現供大於求，現貨價格一路走低。截至目前，三個市場的LNG現貨價差逐步縮小。隨着北美天然氣開始出口，這一趨勢將進一步明顯。
在談及未來促進中國天然氣持續健康發展的措施，張玉清表示，首先是加強供用氣規劃銜接，有序推進煤改氣工作；其次是加強協調，採取措施，上游供氣企業聯合保供；其三是加快天然氣輸氣幹線管道的互聯互通建設；四是推動輸氣管道設施與LNG接收站公平開放；五是加快推動我國儲氣調峰應急保障能力建設；六是繼續加強國內天然氣勘探及開發建設力度；七是加快推進居民用氣價格市場化改革的步伐；八是研究大型高產氣田能否作為應急調峰氣田。
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中新網杭州12月20日電（胡豐盛）12月20日，中化藍天旗下浙江省化工研究院在杭州發布消息，國內首套GWP值研究裝置目前已投入使用，該套裝置不僅填補了國內空白，亦可助力我國自主知識產權替代品的開發和溫室氣體的減排工作。
圖為工作人員在操作國內首套GWP值研究裝置 西湖區的留下街道，鬱郁蔥蔥的森林式園區內，高大的行道樹、灰白色的建築林立排列，如果不是“浙江省化工研究院”八個字，你可能想象不到，這裏竟是全國數一數二的氟化工研究基地。
在老百姓(603883,診股)談“化”色變的時代，這裏正致力於ODS（消耗臭氧層物質）替代品和含氟溫室氣體控制的相關研究。
“我們正在開展國際最新的環保冷媒的GWP值研究。”中化藍天旗下浙江省化工研究院院長、教授級高工張建君透露，作為冰箱、空調等產品的關鍵製冷源，目前我國廣泛使用的氫氟烴等產品的GWP（Global Warming Potential，全球變暖潛能值）普遍較高，中化藍天作為國內最早從事ODS替代品研究和生產的企業，他們的任務，就是研製出既不消耗臭氧層，溫室效應值又低的新一代替代品。
目前，國際上僅有4-5個研究團隊在開展此類研究工作。
圖為浙江省化工研究院正大門 這項工作的開展，要得益於中化藍天前不久投入使用的相對法GWP值研究裝置，它不僅填補了國內空白，更標志著我國已成為國際上少數幾個有能力測試化合物大氣壽命和GWP值的國家，可助力我國自主知識產權替代品的開發和溫室氣體減排的工作。
此前，國際上權威的溫室氣體GWP值都參考聯合國“間氣候變化專門委員會（IPCC）”評估報告所提供的數據，而這些數據都依賴於國外實驗室測試提供。
作為全球變暖的罪魁禍首之一。對比二氧化碳的溫室效應，含氟溫室氣體的溫室效應是二氧化碳的數千甚至上萬倍。張建君介紹，這些年，中化藍天參加ODS淘汰或技術援助項目共計22項，減少834萬噸二氧化碳當量的排放。（完）
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20日，全球首條最大尺寸液晶显示生產線――京東方合肥10.5代線投產。當天京東方向韓國三星、LG、日本SONY、美國Vizio、創維、康佳、小米等交付了首批75英寸超高清显示屏。明年大尺寸電視價格有望下調。
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國豐鋼鐵公司12月19日公布了2018年1月份熱卷C料指導價格，1010mm SPHC料指導價為4700元/噸含稅。同時放量比例按照70%執行。據卓創統計數據显示，此價格已至兩年以來最高位置。
而在最近两天當中，各主導鋼廠也紛紛出台了2018年1月份的價格政策，以熱卷產品為例，首鋼上調100元/噸，寶鋼上調120元/噸，鞍鋼上調150元/噸，武鋼上調170元/噸。鋼廠方面的上漲幅度多在每噸80至150元。由此可以看出，對於後市的價格走勢，鋼廠的信心較足，挺價意願較強。
產量方面來看，據中鋼協統計，2017年12月上旬，101家重點監測鋼鐵企業（集團口徑）共生產粗鋼1728.91萬噸、生鐵1549.10萬噸、鋼材1606.23萬噸、焦炭318.54萬噸。日產量及比上一旬增減情況分別為：粗鋼172.89萬噸，減產1.57萬噸，減幅0.90%；生鐵154.91萬噸，減產2.82萬噸，減幅1.79%；鋼材160.62萬噸，減產6.35萬噸，減幅3.80%；焦炭31.85萬噸，增產0.13萬噸，增幅0.42%。
另外，市場庫存已經處於連續下滑通道當中，博興以及華北地區的冷軋基料的社會庫存也已處於低位。卓創資訊板材分析師張超認為，目前市場的價格底部支撐還是相當強勁，未來市場價格恐怕仍是易漲難跌。
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