標籤: 鳳山當舖

在出版總署的大院里，前來“討個說法”的高曉松和劉歡像個燙手的山芋。沒人管，臉大也沒用。經過20年的苦苦掙扎，高曉松終於盼來了法治時代。然而坐進阿里音樂董事長辦公室的高曉松，卻開始承受版權之重，演繹了一個真人版的《秋菊打官司》。

20世紀90年代，高曉松在旺盛的創作期為劉歡寫下《好風長吟》，誰料盜版成災，申訴無門。

“電影有國家電影局，上面還有廣播電影電視總局管着，可音樂連個處、科、股都沒有”。高曉松回憶，他和劉歡“兩臉加一塊一平方米那麼大”的大腕，最後輾轉找到出版總署大院，可兩大名人連個願意接待的人都沒有。終於一位工作人員打破僵局聲稱願意“研究一下”。看着兩位大腕期待的眼神，他很快無奈地坦言：“其實研究也沒有用，我們沒辦法給人家罰款，沒發票，執法隊都沒有”。

正道走不通，高曉松跑去杭州，約見國內數個盜版商。談判不是頤指氣使，而是低聲下氣：“大哥們，讓我們先賣10天，咱們盜版再上，行么？”對方理直氣壯地回答：“不行，就給你5天！”“5天根本不夠回本，如果創作者死了，你們盜版誰去？”盜版商細細一想，感覺有道理，動搖了：“那就一禮拜，你們一禮拜，我們就上。”

這場殘酷又諷刺的商業談判，高曉松在很多場合提過很多次，頗有一些黑幫小說的氣息。版權保護不夠完善的音樂領域，創作者的生存困境，一目瞭然。在版權保護、產業鏈條相對完善的電影領域，“頭部創作者”享受到了巨大紅利，1999年，劉曉慶的名字竟然掛在美國《福布斯》雜誌中國首富排行榜上，雖然很快被胡潤榜單踢出首富榜，但其財富創造能力可見一斑。

高曉松顯然不夠“好命”，自己辛辛苦苦寫歌，還要看盜版商的臉色吃飯。90年代末，互聯網技術開始蓬勃興起，這個孕育了巨大商機和數位互聯網巨頭的時代，讓眾多人逆天改命。然而，高曉松們這些傳統音樂人卻迎來了更壞的時代。

互聯網“生瓜蛋子”的野蠻時代

“跟盜版商還能談一談，他們也是江湖人，大家也懂事，但IT這幫生瓜蛋子，一上來就盜版正版一塊打，最後大家都躺在那裡，一起死了。”更可怕的是，代表着先進生產力和時代潮流的互聯網，徹底改變了人們音樂付費的習慣。2000年以後，互聯網崛起的新生力量，讓高曉松這個敢跟盜版商約架的資深頑主也敗下陣來。

1993年，MP3音頻壓縮技術誕生，一首歌被壓縮到幾兆的大小，在互聯網技術的普及下開始鋪天蓋地地傳播。輕輕一點鼠標，歌曲就飛進了千家萬戶，哪還給音樂人討價還價的窗口期。國外免費音樂下載網站MP3.com、Napster迅速壯大，但這些“生瓜蛋子”很快就被國外的傳統音樂巨頭們用版權保護法，打得一命嗚呼。從高曉松的此前境遇，也不難推斷，中國的在線音樂市場會是另一番樣子。

互聯網加持下，用戶可以在網上搜索、免費收聽、下載自己喜歡的任何一首歌。2001年，百度還非常貼心地推出MP3搜索功能，通過從上億的網站中爬取MP3鏈接建立MP3歌曲庫。傳統音樂內容商卻在鋪天蓋地的盜版下載中，迎來了至暗時刻。互聯網沒有發行窗口期，版權方無法跟平台討價還價，告也白告，就只能眼巴巴看着互聯網平台坐收数字音樂需求爆發的紅利，迅速成長壯大。

PC時代，門戶網站紅極一時，音樂服務自然是巨頭們不肯錯過的蛋糕。以新浪、網易、搜狐為首的大型綜合類門戶網站，都推出自己的音樂頻道。與搜索網站不同，門戶網站音樂頻道提供的內容較為綜合，包括音樂收聽、娛樂資訊、社區論壇等功能。由於具有較強的品牌宣傳效應，因此也有較多唱片公司選擇與門戶網站進行合作。2003年，依靠網易在納斯達克上市，丁磊還榮登中國首富寶座，成為第一個躋身中國首富的互聯網人。

在亂拳打死老師傅的時代，電信運營商算是留給傳統音樂人的一方樂土。2003年開始，中國移動、中國聯通、中國電信三大電信運營商的彩鈴服務推出，運營商採取打包購買的形式，為音樂製作人提供了不錯的收入來源。從最開始的《超級女聲》到此後的《中國好聲音》，伴隨着音樂選秀節目一路高歌猛進的，還有電信增值業務帶來的巨大利潤空間。經歷了短暫的春天，隨着微信等網絡通話的普及，彩鈴業務大幅下降，電信運營商對音樂版權採購的體量持續下降。

2003年後，以酷狗、酷我等為代表的P2P在線音樂網站成立。它們以針對性的服務，人性化的頁面，下載播放的方式，讓門戶的音樂業務走到了盡頭，甚至直接將綜合類門戶網站的音樂頻道擠出了歷史舞台。酷狗作為專門的音樂P2P下載工具，日均獨立IP訪問超過500萬，同時在線最高68萬，每天下載次數在500萬次左右。百度MP3頻道的日均PV也在8000萬次以上，日均下載單曲數量1000-1500萬次。2005年，QQ音樂上線，作為QQ的一個附加功能，搶佔着用戶的耳朵。

平台在盜版的灰色地帶賺得盆滿缽滿的時候，版權保護問題終於登上了歷史舞台。從2005年開始，國家版權局開展了長達十年的打擊網絡侵權盜版的“劍網行動”，針對網絡文學、音樂、視頻、遊戲等重點領域，加大打擊力度。盜版打擊並非一蹴而就，昔日的巨頭在版權限制下不斷騰轉挪移。隨着移動互聯網時代的到來，行業在不斷地洗牌，但盜版的問題依然嚴重。

唱片業協會發布的《2012数字音樂報告》指出，中國数字音樂的比重為71%，盜版率為99%，盜版來自網盤和非法下載網站。國家對盜版的打擊力度逐漸加強。曾經以爬取唱片公司鏈接為主的音樂搜索平台難以為繼，在版權的限制下，PC端音樂巨頭開始合併。2012年，百度決定對百度MP3、千千靜聽等平台和產品進行重組，合併為“百度音樂”。

免費類音樂網站，在版權逐漸規範的趨勢下，最終退出歷史舞台，正版化的經營模式順勢打開。數十年的互聯網盜版暴利時代，畫上了句號。

首富亂戰

2013、2014年中國数字音樂產業，各家高價競買音樂版權，開啟了併購與轉型的大洗牌期。“買買買”勝出的邏輯非常簡單：群雄持久戰，彈藥充足者勝。

昔日数字音樂王者，在數十年的積累中已經拿下了一片城池，佔山為王。酷狗音樂作為老牌数字音樂服務商，10多年來一直領跑國內数字音樂產業。2004年酷狗音樂網（電腦版），2008年酷狗音樂手機客戶端，2014年收購酷我音樂，組建成新的海洋音樂集團（后更名中國音樂集團）。由於它布局的音樂版權早，拿到了性價比不錯的版權授權，成為了不容忽視的一極。

伴隨着音樂正版化誕生的QQ音樂，彼時已經走過了9個年頭，雖然與海洋音樂相比資歷尚淺，但其雄厚的經濟實力讓海洋音樂望塵莫及。QQ音樂的朋友圈和資源，在資本和時間的積累中，已經非常華麗。它與200多家唱片公司建立版權合作關係，擁有1500萬首的正版曲庫，在曲庫規模層面佔據絕對優勢。2014年上半年，馬化騰摘下中國首富的桂冠，讓騰訊音樂雄霸天下的底氣更足了。

但馬化騰首富寶座還沒有焐熱，下半年，阿里上市成功，馬雲成為中國首富。IT取代房地產成為首富“聚集地”。隨着移動互聯網時代悄然而至，二馬的財富也在屢創新高。数字音樂產業體量很大，想要買下天下必須有大手筆，騰訊和阿里成了音樂平台的理想歸屬。

2013年，從阿里出走創業六年的蝦米音樂創始人王皓，在版權壓力下投身阿里巴巴。這一年，用戶量超兩億的天天動聽，也迫於版權壓力賣身阿里。它們成為阿里巴巴25個事業部之一，阿里正式入局音樂角逐，成為華納、環球、索尼、滾石、寰亞等一眾國內外大牌唱片公司的戰略夥伴。迅速崛起的阿里成為音樂市場三足鼎立者之一。

對於数字音樂這片天下，二馬各有自己的雄心壯志。

做2C生意起家的騰訊，延續了此前的模式，不斷在“聽、看、唱、玩”的不同音樂使用場景中合縱連橫，擴大自己的戰略版圖。QQ音樂、酷我聚星、全民K歌，通過活動、社交、直播等等不斷搶佔用戶資源。

做2B生意起家的阿里，希望建立一個音樂版的淘寶——音樂生態圈，為藝人最大化挖掘潛在商業價值。雖然入局較晚，但彼時馬雲手裡的兩張王牌：天天動聽和蝦米音樂，市場佔比超過20%，不容小覷。

善於在二馬夾縫中求生存的昔日首富丁磊，亂世之中衝出重圍，在音樂領域展現其過人本領。在2015年音樂史上最嚴的版權令發布前夕，網易雲音樂在社交和小眾的精準定位下，開始迅猛發展。

各家開始重新瓜分天下，天下也從此變得割裂。蝦米在阿里撐腰下，買了滾石、《中國好聲音3》、《我是歌手》第四季，還從騰訊手中搶回了華研（旗下包括SHE、飛輪海、林宥嘉等歌手）。網易、騰訊的自有版權庫，同樣是獨家佔有，用戶只能在三個平台之間來回切換。但除了軍備之戰，騰訊還有殺手鐧來應對所有“攪局者”。

2015年2月，蝦米音樂、天天動聽、網易雲音樂三款音樂軟件先後被微信屏蔽。騰訊雖然用打擊盜版的言論為屏蔽辯護，但爭奪市場份額之心毋庸置疑。小部分人繼續用截圖的方式來進行音樂分享，但更多的人不得不默默地裝上了QQ音樂。畢竟周杰倫、五月天、蕭敬騰、韓庚、林俊傑等人在內的一批歌手的獨家版權只有騰訊有。

上有政策下有對策。雖然周杰倫是QQ音樂的獨家，但網易雲音樂的用戶卻可以毫無壓力地試聽並下載周杰倫的全部30盤專輯。只不過在播放這些音樂時，會滾過一行字幕：“音樂來自第三方。”蝦米花重金買下了華研國際的版權，但QQ音樂上，林宥嘉的曲目仍被試聽和下載，同樣有一行小字：“音樂來自第三方。”2015年11月，國家政策要求，所有互聯網平台上未授權的歌曲被全部拿下，数字音樂領域的版權問題終於解決了。直到被免費版權和內容扶持起來的互聯網企業有了反哺能力，盼了20年的版權保護政策才落地。

視頻行業完成正版化后，行業洗牌，隨之而來的是影視行業的井噴。張朝陽甚至開玩笑說，“如今女明星都不嫁豪門，而要改嫁男明星了。”這一切似乎預示着國內流行音樂人20多年遊走於法律庇護之外的日子終將結束，四處告狀無門的高曉松們的好日子終於要來了。音樂行業正版化之後，被藏在巨頭紛爭背後的高曉松們，終於該揚眉吐氣了吧。

高曉松的秋菊之困

無論是在三巨頭之間，還是三位首富之間的音樂競爭中，阿里都相對稚嫩。為了讓自己顯得更加老練沉穩，找一個資歷豐富的掌舵者是個迅速成熟的辦法。就這樣，高曉松、何炅、宋柯，這些在音樂圈有資歷有人脈的元老級人物，被搬來壓陣。

2015年7月，高曉松加盟阿里音樂，出任董事長。幾乎被消聲數年的高曉松，居然在十幾年紛紜變化之後，做起了昔日“生瓜蛋子”們的領班。從曾經法外之境的版權困惑，到今天超級嚴格的版權制度，和市場上愈演愈烈的版權大戰。高曉松迎來了創作者的好時代，但坐到了阿里的辦公室，他卻不得不為水漲船高的版權價格發愁。

擺在高曉松面前的有兩條路，一條路是收集天下所有的雞蛋和賣雞蛋的店鋪，另外一條路是籠絡天下所有下蛋的母雞。騰訊選擇前者，但高曉松和阿里更傾向後者。2016年，高曉松創作了《生活不止眼前的苟且》，贈送給了東家阿里，版權費分文未取。這首歌的火爆，讓他堅定了守住下蛋母雞的正確性。

2016年，天天動聽用戶點了一下更新按鈕，然後這個APP就毫無徵兆的人間蒸發了，定位為音樂淘寶的——阿里星球取而代之。阿里星球除了天天動聽音樂庫服務，還有明星廣場、明星資訊、熱門活動、明星商城、直播等音樂產業鏈一條龍。龐大的平台屬性，分散的用戶定位，複雜的用戶界面，讓這個APP飽受詬病。

有人說，高曉松不是在執行他的雄心壯志，而是在追逐一個十年之內都無法實現的痴心妄想。一番操作之後，當年10月份阿里星球關閉，曾經兩億多用戶的天天動聽徹底退出了歷史舞台。高曉松打飛了馬雲的一張音樂王牌，但這件事更大的成本是機會成本。

在高曉松做夢的這一年，2016年7月，馬化騰將中國音樂集團收入囊中，成為版權音樂的最大佔有者。對於昔日王者中國音樂集團而言，這是最好的結局。雖然表面上它依然是音樂市場上的三巨頭之一，但隨着版權合同的到期，中國音樂集團越來越沒有了繼續雄霸天下的能力。與騰訊結合，就是四平八穩的龍頭了。而且合併后，一個音樂版權可以由多家平台分攤版權費，不但減少了重複購買版權的交易成本，而且可以通過差異化運營滿足不同的消費需求。兼并后騰訊係數字音樂平台將佔據48.91%的市場份額，阿里已經遠不是其對手了。

而等到阿里回過神來，發現自己為了一個太過遙遠的海市蜃樓，丟了眼下的城池，已經為時已晚。本想着有了平台，就會有歌手，然後音樂就會源源不斷，用戶就會不請自來，一如當年的淘寶。但騰訊卻用現成的版權作品和平台，將用戶一波波地端走了，市場上能等得了阿里音樂瓜熟蒂落的用戶寥寥無幾。天天動聽弄廢了，剩下的蝦米用戶數量有限，讓版權購買的成本分攤到每一個用戶身上奇高無比。用戶基數小，在版權購買上被處處掣肘，從而形成惡性循環。

9月，阿里趕緊將高曉松升任阿里娛樂戰略委員會主席，將CEO宋柯提升為董事長，架空兩人的權利。此後阿里音樂的負責人開始由文娛板塊的各種風雲人物兼任。蝦米音樂的創辦者王皓還被請回來，但也很快離開戰場。錯過風口期的阿里音樂，大勢已去，苦苦掙扎也於事無補。更何況阿里文娛眾多業務都是無底洞，音樂很難獲得戰略上的高度扶持。本該坐擁數億用戶的阿里音樂，在頻繁的人事變動中，元氣大傷，幾乎只剩下華研的歌手SHE等，撐着版權的場面。

短短一年之後，2018年7月，騰訊旗下QQ音樂、酷狗音樂、酷我音樂、全民K歌的MAU分別達到2.9億、3.5億、1.3億、1.5億，市佔率達75%，成為音樂流媒體行業領頭羊。迷途的阿里，給了網易反超的機會。主打分享和發現的網易雲音樂以精準的個性化推薦和私人FM、海量“歌單”內容、高質量樂評氛圍，成功突圍。據月活躍用戶的體量，騰訊音樂、網易雲音樂和阿里音樂成為新的市場三甲。

2019年初，酷狗音樂月活2.94億，QQ音樂2.72億，網易雲音樂1.4億，相比之下，阿里旗下的蝦米音樂不足5000萬，被頭部APP甩出很遠的距離。阿里音樂的墜落還在繼續。2019年6月，手握SHE、田馥甄等歌手版權的華研轉投騰訊音樂陣營，這意味着蝦米音樂失去了最後一塊重要的版權陣地。同年8月，網易官方宣布，網易雲音樂用戶突破8億，同比增長50%，網易雲音樂聲稱在社區屬性上比QQ音樂更有優勢。

對於阿里而言，籠絡網易雲音樂是留在場內的“新希望”。在一個沒有流量紅利、優質內容價值凸顯的時代，熬過亂戰時期的網易雲音樂，已然成為巨頭們為開闢捷途而爭相收買的對象。百度為了獲得留在場上的機會入股了網易。9月，丁磊在將網易考拉以20億美元賣給阿里之時，網易雲音樂也拿到了阿里系的7億美元融資，占股約20%。此後，網易雲音樂和蝦米即將合併的消息，一直不斷被提及。

最近，一則消息炸出了網友的萬千思緒。11月29日，微博認證為“NOVA娛樂主理人，前華納音樂/環球音樂中國區市場總監”的用戶表示，蝦米音樂將於明年1月關閉。其在評論中還稱，“太可惜了，即使單純看音樂分類和專輯單曲EP等分類，至今也是蝦米最專業”。11月30日早間，微博話題#蝦米音樂#衝上熱搜，閱讀量達2.5億。蝦米音樂官方回應稱“不予置評”，讓用戶更有理由為蝦米寫送別詞了。

悲痛之餘，有人指責阿里大文娛的架構害人，有人再次挖出了打飛天天動聽這個好牌的高曉松。阿里音樂的隕落，高曉松不能推諉，但說他一個人毀了阿里音樂難免有失偏頗。與騰訊音樂的系統能力相比，阿里瘸腿的不止一點。

版權、社交和用戶，共同組成了騰訊音樂泛娛樂生態系統的核心部分，這是騰訊率先實現盈利的根源。海量音樂版權是騰訊音樂在多年的戰略部署下形成的利潤點，並對其他平台樹立了利潤屏障；背靠騰訊兩大社交平台，基於音樂內容進行延伸的創新性商業模式，既是利潤源也是利潤屏障；海量用戶，是騰訊音樂盈利的基礎，也是騰訊音樂盈利模式下取得成功的結果。

2015年，版權保護政策的確立，觸發了騰訊音樂的迅速擴張。近年，網絡音樂格局已定，已經勝券在握的騰訊獨佔鰲頭，卻黯然神傷。版權大戰，騰訊贏了天下，但輸了利潤啊。騰訊開始“痛改前非”，做版權分銷，跟市場分享勝利的果實。

最近，騰訊音樂果真拿到了超預期的財報。2020年第三季度，騰訊音樂總營收、凈利潤、調整后凈利潤、在線音樂收入、社交娛樂收入、在線音樂訂閱收入等多項核心數據均創單季新高，在線音樂付費用戶達到5170萬、付費率破8%，多項業務取得里程碑式好成績。

蝦米音樂前途未卜，還有沒有人能撼動騰訊音樂的江山？抖音快手強勢崛起背後，是小視頻的瘋狂，更是音樂的狂歡。但終究能否成氣候，等時間來回答吧。

【本文作者金梅，由合作夥伴微信公眾號：礪石商業評論授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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搭上2020年“上市末班車”的，既不是猿輔導，也不是作業幫，而是一家叫做一起教育 (NASDAQ:YQ) 的公司。

自12月4日上市至今的幾個交易日，其股價漲幅逼近100%，但其慘不忍睹的經營狀況很難解釋這樣的漲勢：2018年~2020年的前九個月，一起教育凈虧損近26億人民幣；2019~2020年的營銷費用甚至超過營收。

不要說跑贏行業，這家公司距離盈利遙遙無期。

不論是盈利能力、獲客水平，市佔率還是品牌效應，一起教育都處在一個“比上不足，比下無餘”的尷尬境地。

但實際上，這家公司“含着金湯勺”出生，其創始人劉暢年輕有為，在2005年通過競聘成為新東方長春分校的校長，是建校以來最年輕的分校校長，更是在2010年升任新東方集團助理副總裁。

作為從新東方出走的創業者之一，劉暢“延續”了新東方老師的優秀口才，他是雷軍嚴重“沒有缺點”的創始人。其資源聚合力更是非同尋常，創業后拿到明星投資團隊的多輪融資，徐小平稱要一直投資一起教育。

但這家被光環圍繞的公司，卻經歷了從優等生到後進生的“滑鐵盧”。

從優等生到後進生

一起教育可謂“含着金湯勺”出生。

2011年創立之初，一起教育便拿到了真格基金的融資，聯合創始人徐小平非常看好這家公司的未來，並稱“會一直投，直到它掙到錢或者掙不到錢”。

真格基金的聯合創始人，同樣也出自新東方的王強還曾擔任一起教育的董事長，直到公司上市前（2020年7月）卸任，同時辭去董事職務。上演了一場“護送上市，友情贊助”的戲碼。在真格投資的600多家企業中，王強只擔任過兩家公司董事長，其中一家就是一起教育科技。

一起教育也得到了小米的支持。2012年，順為資本成立的第二年，雷軍在認識劉暢后對其讚賞有加，誇讚了其出色的口才，並稱其“沒有缺點”。雷軍的賞識不只體現在嘴皮上，一起教育在此後獲得順為資本的多輪增持。

在一起教育的上市現場，雷軍說：“順為投資的一起教育科技不是一家普通的創業公司，而是一個能夠改變教育的夢想。”上市后，順為持股17%，是最大股東。

除了真格和順為，一起教育的背後還有老虎基金、H Capital等知名機構。“明星投資隊”為一起教育解除了後顧之憂。大佬站台，頭頂光環，已經贏在起跑線的一起教育，就差甩開膀子大幹一場。

彼時，傳統線下教育機構還在謹小慎微地探索線上化的可能性。而創業型機構在資本的支持下，大舉嘗試了錄播課、在線一對一等形式，但前者因教學質量不佳黯然離場，而一對一則因為無法跑通盈利模式被放棄。

一起教育身處其中，難以實現突破，於是決定向工具類產品發力，推出了線上作業平台等一些列類似產品。

與一起教育類似的猿輔導和作業幫，同樣以作業場景作為切入口，但后兩者To C。一起教育認為，與其加入C端用戶的搶奪混戰，不如另闢蹊徑。一起教育走了一條差異化路線，瞄準公立學校，曲線救國。

時間證明，獲客對於在線教育來說，如同戴在孫悟空頭上的緊箍咒，而一起教育卻輕輕鬆松搞定了。公立學校作為一塊肥肉，被名不見經傳的一起教育啃了下來。僅用了一年的時間，一起教育就收割了大批用戶：2012年，註冊學生用戶突破100萬大關。2014年，這一数字翻了十倍，達到1000萬。

一起教育順水推舟，在2017年推出一款名為“成長世界”的趣味學習軟件，以寓教於樂搶佔消費者心智。學生可通過做題獲得虛擬道具獎勵。2018年，這一產品的月銷售額突破6000萬元，一度成為公司的支柱業務。

完成對學生用戶的“圍剿”后，一起教育開始“捕獲”教師，提供備課工具，從作業布置、完成、批改，實現作業與學業評估的線上化。逐漸地，一起教育在中小學內形成了一定的滲透。

然而，公立學校雖然是絕佳的獲客入口，卻因其“公益性”難以變現。一起教育也意識到了這個問題，在2015年宣布為公里學校提供的教學產品永久性免費。這卻成為“噩夢”的開始。

一起教育本可以靠成長世界“卡位”，卻在2017年因“引導未成年人非理性消費”遭到批評。一起教育決定放棄這塊肥肉，不再設置付費入口。2018年，這款明星產品因其“遊戲性”下線。盈利之路，漸行漸遠。

2019年，教育部辦公廳印發《關於嚴禁有害APP進入中小學校園的通知》，要求各地採取措施防止有害APP進入中小學校園。政策的逐步收緊更是讓教育類產品類舉步維艱。

產品銷售不利，一起教育只能在2019年宣布調整策略，提出校內獲客，校外賺錢。眾所周知，校外賺錢的路徑非常狹窄，一起教育只能扎進擁擠的K12課後輔導。這一賽道，前有猛虎後有餓狼，從新東方、跟誰學、好未來，到猿輔導、作業幫。

就像從英語特長班調到數學特長，一起教育從優等生淪為後進生。即便積累了大批用戶——2020年上半年，一起教育覆蓋了56%的小學、60%的中學和7%的高中，但空有一張王牌，手握天花亂墜的流量與用戶，一起教育卻無計可施。在獲客成本只高不低的當下，勢單力薄的一起教育很難實現彎道追趕。

逃不出的虧損魔咒

在K12的馬拉松比賽中，別人已跑出10公里，而一起教育才剛剛起步。

上市公司中，大班課已經成為跟誰學和好未來的主力業務。未上市的公司中，猿輔導、作業幫也已經走出了一條清晰的道路。一起教育被遠遠落在後面。

2018年、2019年以及2020年（截至前9個月，下同），一起教育實現營收3.1億元、4.06億元、8.07億元。

對比同行，猿輔導在2019年實現營業收入36億。今年3月僅一個月，大班課業務就為公司拿下4.4億的營收成績。另一家機構VIPKID在2019年突破30億元收入大關。

圖來自中信證券

雖然K12在線教育已經成為一起教育的絕對支柱業務——從2019年2020年，此項業務的營收佔比由88.5%上升至93%，但距離盈利還有很遠的距離。2018~2020年，一起教育三年虧損近26億，且虧損呈持續擴大趨勢。公司表示，持續虧損主要是經營費用的上升。

誇張的是，2019年~2020年，公司的營銷費用5.83億元、8.5億元，甚至超過了營收：4.06億元、8.07億元。

營收比不過，虧損還在持續，一起教育是否有超過別人的優勢？這個答案是，少得可憐。

在付費人數上，跟誰學今年第三季度正價課付費人次達到114.7萬人，而一起教育在今年前9個月的付費人數才為116.8萬。作業幫的2020年暑期付費課學員總人次就達到了780萬，正價班學員就讀人次超過171萬。

再來看獲客成本。2019年，一起教育的獲客成本在804元/人，處在行業中間位置：跟誰學為475元、好未來約為249，新東方在線最低，僅為109元。猿輔導和作業幫的獲客成本相對較高，前者約為1500元，後者介於1000~1500元之間。

以估值/市值來看，一起教育排在隊尾。

未上市公司中，猿輔導的估值已經超過115億美元，而作業幫以110億美元的估值緊隨其後，VIPKID排在第三，估值為45億美元。

上市公司中，好未來市值最高，超過400億美元，跟誰學的市值已經超過150億美元，新東方在線約為32億美元（250億港幣）。而一起教育目前的市值逼近40億美元，與網易有道（30億美元）相差不多。

時至今日，在線教育行業仍然沒有走出拼增速和規模的野蠻生長。

2020年，受到疫情的影響，行業再次陷入巨虧和高額投放的惡性循環中。據第三方估計，在線教育頭部10家機構僅僅7、8月的暑期市場投放量就超過了100億元人民幣。

行業洗牌、市場出清，市場進一步向頭部聚攏，二三梯隊的生存空間將進一步被擠壓。在新一輪的比拼中，資金實力和經營效率決定着平台的生命力。在經歷了“摸石頭過河”后，行業普遍達成一致：大班課賺錢，盈利模式更優；小班課的教學效果更好，未來可期。行業由發散性探索向更聚焦的方向走去。

對於一起教育來說，資金實力不足——至2020年9月30日，一起教育的現金及等價物只有8.14億元，按照行業和一起教育的花錢速度，這筆錢可能用不到半年。

再加上缺乏K12經驗，獲客成本優勢不大，品牌效應不足，教師團隊競爭力不夠。綜合各個維度來看，現在上市是一起教育唯一的選擇，也是最好的“歸宿”。

抓住疫情紅利的尾巴，補上馬上就要虧空的“糧庫”。更何況，在線教育從來都不是一個對落後者友好的行業。在“白刀子進，紅刀子出”的殘酷競爭中，只有上市才能救活這家公司。

不過，這僅為一起教育獲得暫時的“呼吸權”，留給它的時間其實不多了。

在同質化中艱難爬行

從大班課到雙師課堂，從O2O到OMO，在線教育在新老故事的交替中艱難前進。編造新概念不僅為了讓消費者買單，更是為了堵住投資者咄咄逼問的嘴。

長遠來看，能夠拉開平台之間差距的，並非技術能力，而是師資力量。教師決定教學質量，教學質量決定品牌口碑和影響力。這一點，是科技變革和形式更迭無法顛覆的。

在線教育並不是一個規模效應的行業。不管概念如何創造，行業競爭的本質，仍然是搶佔有限的優質教師資源，拼的是平台的待遇和影響力。

另一方面，機構加大營銷，提高影響力，吸引的不只是教師，也是客源。於是就有了擴大獲客範圍，營銷費用高居不下的現狀。

“商業數據派”在引用美國資本市場人士的觀點時指出：“一家教育公司，營銷占收入的比重超過100%，那本質就是一家營銷公司，而不是教育公司，完全脫離教育本質。”

對於目前主流的大班課來說，儘管能讓企業實現盈利，但平台都在通過加大投放獲客，同質化日趨嚴重，未來並非一片光明。行業一些較為尖銳的觀點認為：在線教育的窗口期僅為兩年。如果在這個期限內仍沒有跑出正向循環的公司，資本會冷卻化處理，後續不再投入，所有的在線教育公司外部的輸血將會被停止，最後將是一片狼藉。

因為模式尚未跑通，在線教育的殘酷性要遠高於其他成熟行業，即便是盈利的機構也不受到投資者認可。

對於“後進生”一起教育來說，行業難題更是被無限放大。

上市后，一起教育稱將募集的資金的20%用於銷售、營銷和品牌推廣活動，餘額用於運營資金和其他用途。

想在夾縫中生存，一起教育需要拿出差異化策略，比如挖掘新的獲客渠道，降低成本，以更優的單位經濟模型跑通。

但目前來看，一起教育還在走前輩的老路，無非是通過低價課和免費課吸引用戶，比如，旗下的一起學網校推出寒假名師集訓營，用戶可以免費領取7節名師一對一輔導課。與其他平台推出的免費/低價課如出一轍。

圖來自安信證券

俗話說，創始人的性格決定了企業的命運。雷軍口中“沒有缺點”的劉暢，面對的是一家“千瘡百孔”的企業。即便有一張能說會道的嘴，但也逃不開企業要盈利、公司要吃飯的殘酷現實。

就在本月，劉暢在上市現場說：“創業只要搞清楚起點和終點就可以出發了，至於路上九九八十一難只有在路上才會慢慢發現。只要不忘初心，在服務用戶的過程中會慢慢找到解決方案。”

但現在來看，一起教育只能快不能慢。

【本文作者牛楚雲，由合作夥伴阿爾法工場授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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面對爭議，最強大的回應是擺出自己的實力。

樹大招風的恆大這次亮出了造車的底牌。

12月7日，一段恆馳1路跑的視頻刷爆全網，視頻中，恆馳1造型與此前曝光的官網圖相似度極高，富有動感的溜背車頂、流暢優雅的線條，高端豪華感十足，顏值“爆表”。

從新車發布，到實車路跑，恆大汽車僅用了4個月時間。“恆大速度”在造車上體現得淋漓盡致。從2019年開始造車，到實現路跑，恆大僅用了兩年時間。而隨着恆馳的成功路跑，意味着恆大新能源車離成功又近了一步。

“恆大速度”的背後，是其技術實力和研發能力的綜合體現，如今的恆大汽車，在技術、品質、成本、量產、渠道等方面打通產業鏈，並構築起了“護城河”。

“用資金換技術，用技術換時間。”技術和人才是恆大汽車的底氣所在。在恆大汽車全球研究總院，擁有3200多名科研人員，彙集了原LG、三星SDI、SK創新等國際巨頭電池廠商的研發人員及高管在內的全球性人才。

在國內新能源造車這條賽道上，巨頭林立，競爭激烈。外有氣勢洶洶的特斯拉，內有蔚來、理想和小鵬等新勢力造車者，更有傳統車企如比亞迪等。

但恆大汽車在技術和資金的支持下，自有過人之處。在車型上，恆大汽車正在研發14款車，而成立17年的特斯拉僅有4款車；產能上，恆大汽車將在2025年前規劃總產量100萬輛/年，2035年前規劃總產能500萬輛/年，遠超特斯拉。

但市值方面，特斯拉市值已達4.4萬億港元，恆大汽車2495億港元的市值僅是其1/18，上漲空間巨大，未來隨着恆馳量產有望迎來一波升浪。

時尚奢華的恆馳1

12月7日，恆大汽車對外發布了恆馳1路跑官方視頻。

雙色車身搭配光耀輪轂，車身線條流暢優雅。視頻中，恆馳1狹長的頭燈、渾然天成的前凸、極強的流線感，外觀盡顯豪華且動感十足。

11月中旬剛剛發布的恆馳車標被懸挂在恆馳1車頭上，大膽亮眼的紅藍金色彩組合、一頭咆哮的金獅傲然屹立。

外觀時尚的恆馳1內飾亦被爆光。全尺寸變色的玻璃車頂、旗艦智能座艙、18向調節多功能按摩座椅，以及豪車御用的音響系統英國之寶。

智能技術也在恆馳1完美應用。代替儀錶台和中控大屏的是一個全球首創的三聯屏，能夠與後排屏幕實現五屏互動，同時，恆馳1還搭載了藉助百度和騰訊的雙生態5G互聯技術，科技感十足。

高顏值源自大師操刀，據悉，恆馳1由世界頂級汽車造型設計大師Anders Warming之手，

作為全球首款純電超豪華D級轎車，恆馳1從新車亮相到路跑僅花費了4個月的時間。

隨着路跑視頻以及內飾的公開曝光，意味着恆馳汽車距離完全量產交付已是一步之遙。

據了解，恆大汽車“恆馳”系列車型將於2021年下半年批量生產。目前恆大汽車上海、廣州兩大基地已全面進入試生產，達產後可做到每分鐘生產一輛汽車。按計劃，恆大汽車將於2025年前實現年產能約100萬輛，2035年前達500萬輛。

技術和人才是核心競爭力

新能源造車以何取勝？技術和人才是不可或缺的核心。

許家印顯然明白這個道理。從造車開始，他就在打造恆大的技術實力。恆大汽車研究院是恆大從2019年開始就投入重金打造的“最強大腦”，也是恆大造車的王牌所在。

目前，恆大汽車全球研究總院在全球擁有3200多名科研人員，這其中不乏恆大從各大汽車龍頭處挖掘的技術大咖，如研究總院院長兼前瞻技術研究院院長方馳曾是東風汽車研究院院長，軟件技術研究院總工程師Daniels Barry Stuart是原美國羅孚電氣高級專家等等。

圍繞整車研發，研究總院下設前瞻技術研究院、整車技術研究院、軟件技術研究院、動力研究院等11大專業研究院，全力推動恆馳汽車的研發。

雄厚的研發實力是恆大打造“全球新能源汽車龍頭”的底氣所在。許家印也難掩其造車“野心”，“我堅信，在所有科學家和科研人員的努力拚搏下，我們一定能打造出享譽全世界的民族品牌，一定能實現到2025年產銷100萬輛、2035年產銷500萬輛的宏偉目標！”

電池是新能源汽車的“心臟”部件。為了解決電池技術難題，恆大汽車在人才、研發技術等方面大力布局，积極提升電池研發實力。

目前，恆大全球電池研究院打造了一支超800人的核心科研團隊，院長李浚秀此前是原韓國SK集團電池研究院院長，是國際著名電池科學家。除此之外，來自日本雅馬哈、韓國LG、SK、三星等一大批全球頂尖科學家也被恆大收入麾下，目前核心科研團隊超800人。

電池領域大咖的集體加盟，確保了恆大全球電池研究院的科研實力。

研發方面，研究院則重點布局了鋰離子電池、固態電池、電池材料、BMS及下一代電池技術的前瞻開發及應用，擁有材料合成、電解液研發、固態電解質合成、模組與Pack研發、熱管理等40個專業研發及測試實驗室，測試點位超15000個。

據透露，恆大電池技術預計明年下半年將打造成為世界領先水平。對計劃在明年陸續量產的恆馳來說，這無疑將極大提升自身核心競爭力，助力其快速搶攻新能源汽車市場。

作為新能源汽車領域的后入局者，恆大汽車憑藉著恆大集團本身雄厚的資本實力，採用資本投資、對外合作的模式去整合具有成熟技術與產品實力的企業，從而快速獲得了完整的造車能力。

通過國際併購與合作，恆大將3.0底盤架構、整車研發製造、動力總成等多項世界領先造車技術通通納入麾下。與全球15位頂尖造型設計大師，世界前110家汽車零部件龍頭戰略合作，恆大汽車進一步確保了恆馳能有世界一流的品質。

用資本換技術和時間，從目前來看，恆大汽車其以閃電速度完成了從整車研發製造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的全產業鏈布局，成為國內新能源汽車領域極具技術與產品實力的企業。

造車新“實力”，少不了恆大

國內新能源汽車的這條賽道，從來就不缺乏強者。不僅有氣勢洶洶的外來勢力特斯拉，更有蔚來、小鵬、理想等迅猛崛起的本土品牌，也有根紅苗正的傳統車企如比亞迪、大眾、一汽等紛紛踏入。

今年以來，美股上市的中國新能源汽車概念股普遍大漲，蔚來市值突破500億美元大關后仍在上漲，甚至超越了傳統車企寶馬；小鵬汽車緊跟其後，總市值近超300億美元；上市不足半年的理想汽車總市值達287億

在產品交付上，11月份，特斯拉在國內市場交付21604輛電動汽車。國內新造車勢力蔚來汽車表現強勢，截至2020年11月，共計交付5291台，交付量連續4個月創月度新高，連續8個月同比翻番，佔據了業內交付量的榜首位置。理想汽車和小鵬汽車的交付車數量也屢創新高。

恆大汽車一直對標特斯拉，但作為新能源汽車領域的後來者和追趕者，是否能超越特斯拉呢？

產品上，恆大正同步研發14款車，特斯拉目前僅有4款車型，而一旦恆馳規模量產交付，可以想象，以足夠的價格優勢，再加上超預期的汽車品質與造型，恆馳量產上市后自將成為新能源汽車的“爆款”。

產能上，恆大汽車恆大汽車在上海、廣州等地布局多個汽車生產基地，計劃於2025年前實現年產能約100萬輛，2035年前達500萬輛。如若這一目標順利實現，恆大汽車將有望超越特斯拉，成為新能源車界新霸。

資本運作也為恆大汽車助力。恆大汽車此前已成功吸引了雲鋒基金、紅杉資本等頂級投資基金,以及騰訊、滴滴等科技巨頭參与，並正申請在科創板上市。如果上市成功，資本實力將得到進一步充實，從而更好地用於產品研發及量產。

恆大汽車目前市值不到2500億港元（約321.9億美元），不足特斯拉的1/18，上漲空間極具想象力。

業內人士指出，恆大汽車在產品剛剛投入量產便已獲得2300億估值，雖然目前市值與特斯拉相差甚遠。但坐擁高市值，特斯拉的產能和車型都不如“新玩家”恆大強勢。以此為參考，後期量產交付，甚至規模商業化后，恆大汽車的市值空間也將進一步被打開。

【本文作者燃財經工作室，由合作夥伴燃財經授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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“最近你們廠停工了嗎？什麼時候恢復有消息嗎？”

這是最近一段時間，一些上海大眾的員工見面時互相聽到最多的話。

誰也沒有想到，在國內疫情已經相對平穩的年底，上海大眾會陷入停產的尷尬局面。

“昨天還燈火通明，流水線晝夜不停，今天已經停產”，上海大眾儀征分公司的員工劉龍感嘆。

前两天他拍了一個停工的視頻，畫面中，一個偌大的車間僅僅開了幾盞燈，在燈光的邊緣，幾輛生產到一半的車架也靜靜地趴在生產線上，彷彿殘缺的肢體，荒涼而又冷清。

他把視頻傳到了一個短視頻平台上，沒想到這個視頻很快獲得了幾十萬瀏覽量、上萬收藏和幾千條評論。在評論中，還有很多像他一樣的上海大眾員工紛紛表示自己所在的工廠也停工了。

按照劉龍與其他上海大眾員工交流獲得的信息，不僅是儀征工廠停工，南京、寧波、上海的工廠也不同程度地受到了影響，有的工廠放假幾天，有的工廠則保持低速的生產。

工廠停工之後，對於按工時領工資的工人們來說，是一個不小的損失。在劉龍的周圍，有人在考慮利用短暫的放假時間去送外賣、或者開網約車。

而這一切的禍根都指向了一個關鍵詞——芯片。

為何缺芯

12月5日，這樣一條信息在網上引發關注——“由於芯片供應不足，上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾從12月初起也將進入停產狀態。”

這條消息很快得到了大眾的證實。大眾汽車集團回應稱，新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車电子元件的芯片供應。中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。他們表示，雖然芯片供應受到影響，但情況並沒有傳聞中嚴重，目前正在尋求解決辦法。

事實上，相比於外界，大眾一線的員工得到的消息更早。早在12月1日，大眾工廠的員工劉龍就聽說了“沒零件”的消息，甚至有傳聞稱要“放半個月的假”。

隨後，越來越多的工廠都傳出了ESP芯片和ECU芯片斷貨的消息。

工廠房價的通知也讓工廠員工們議論紛紛。甚至有一汽大眾的員工透露，由於缺少芯片，不同車型的工廠開始放假，“寶來（放假）5天，速騰4天”。

芯片斷貨影響的遠遠不止不止是南北大眾，而是整個汽車行業。按照一些媒體的報道，本田、吉利等工廠也出現了停工的情況。

蓋世汽車網的一份調查显示，在一份1600餘人次參与的調研中，48%的參与者表示其所在企業均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，僅有17%的參与者認為目前供應一切正常。

圖片來自蓋世汽車網

隨着汽車智能化和電氣化程度的提升，各種芯片在汽車中的應用越來越多，發揮的作用也越來越重要。

一位汽車行業硬件工程師舉例稱，不僅是新能源汽車在利用智能化配件，傳統汽車現在也已經離不開各種芯片——從打開車門的那一刻起，各種傳感器、芯片都開始起作用，比如發動機控制器(ECU)、變速箱控制器(TCU)、電機控制器(MCU)、电子穩定程序系統ESP等等。

這次短缺的主要是ESP和發動機控制器(ECU)。“由於芯片斷供直接影響零部件供應商的生產。生產不了，交期延後，整車就沒法組裝下線。”

來自傳統汽車主機廠的人士何一認為，這次造成一些汽車工廠停工的主要是兩大汽車一級供應商——大陸集團和博世集團，兩家公司生產的ESP（电子穩定程序系統）和ECO（智能發動機控制系統）中的ECU模塊供應不上。

何一稱，對於主機廠來說，缺料就意味着有停線的風險，會給主機廠帶來較大的損失，“整車廠對供應商的缺料停線的罰款也是按分鐘計費的。”

但從目前來看，這次芯片短缺可能短期無法解決。

大陸集團稱，雖然已經通過擴大產能來應對意外需求，但所需的額外數量只能在6-9個月內提供，因此，缺貨的影響可能會持續到2021年。

博世也看到了某些零部件的供應鏈瓶頸，並認為無法躲避這種情況，不過，雖然市場競爭，但是他們依然與與供應商和客戶保持密切聯繫，以盡可能地維持供應鏈。

與出貨量較大的傳統汽車廠商不同，這次新造車企業似乎並沒有受到多大的波及。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均表示，目前沒有受到芯片短缺的影響。

“不過目前芯片有所漲價”，一位新造車企業內部人士提到。

而在何一看來，新造車企業之所以沒受波及，主要是幾家汽車銷量都不太高，所以庫存可能能支撐一段時間。

汽車电子產業鏈分為上中下游，上游是汽車半導體芯片及元器件廠商，比如恩智浦NXP、英飛凌Infineon、瑞薩Renesas，中游是博世、大陸等Tier1（一級供應商），下游則是主機廠。

這次問題雖然出在Tier1環節，但根源卻是上游的芯片及元器件廠商。

疫情是一個重要的原因。上半年疫情之下，由於汽車銷售下降，不少芯片廠商在產能方面降低了目標，也放緩了投資的腳步，導致汽車芯片的產能處於低位。而隨着下半年汽車消費的復蘇，他們的產能卻沒有及時跟上。

數據显示，儘管疫情影響，今年前 11 個月，中國汽車銷量預計將突破 2200 萬台，與去年同期相比僅下滑 3 個百分點。

“國內從2月逐步復工開始，每月乘用車銷量基本處於穩步上升趨勢，然而芯片供貨周期一般是13-18周左右，意味着現在的芯片供應都是疫情嚴重時候下的訂單，可能出於各供應商的保守判斷，原有訂單不足以滿足現在的供應。“何一分析，12月份也是2020年的最後一個月，各大整車廠都在拚命趕進度，達成銷售目標，這進一步加大了車載芯片的需求。

今年消費电子行業對於芯片的需求大幅度增加，也加劇了芯片的短缺。

“在5G技術發展推動之下，今年消費电子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶佔了部分汽車芯片的產能。”中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華此前表示。

所以，各大晶圓廠訂單飽滿。比如意法半導體，過去一段時間MEMS和傳感器以及一些型號MCU需求強勁，16-20周標準的交期被拉長至24-30周。

在業內人士看來，最近芯片短缺時有發生，只是這一次比較嚴重。這也與最近一段時間芯片行業的幾個突發事件不無關係。

10月20日，朝日化學集團的子公司朝日化學微电子有限公司（AKM）的矢岡製造所的工廠AKM晶圓工廠發生火災。時隔2天，該工廠又發生了一場大火，造成部分牆體與屋頂倒塌。

AKM工廠發生火災，圖片來自網絡

由於受損嚴重，這場大火使得該工廠至少在半年內無法恢復生產，停產時間甚至可能長達一年。

按照業內人士的說法，AKM是小眾芯片，短期內較難替代。而且AKM的產品主要集中在車載等高端應用中，即使是替換，也需要很長的時間。因此在火災之後，不少整車工廠開始搶貨，導致AKM產品供不應求。

企業視頻通訊服務商ZOOM也因此受到牽連。該公司開發和銷售的幾乎所有主要產品都使用AKM生產的电子零件。他們表示，受火災影響，將很難採購要使用的电子零件，“從下一個財年開始，這將對ZOOM研究、開發、生產和銷售產生重大影響。”

在11月份，意法半導體在法國的三座晶圓廠均發生工人罷工事件，罷工涉及了意法半導體的8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術工廠。

意法半導體是業內半導體的巨頭之一。據Strategy Analytics統計，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個 MCU，意法半導體佔據8%的市場份額。

屋漏偏逢連夜雨。11月底，全球電阻產能排名第四的華新科馬來西亞廠因員工感染新冠肺炎病毒，導致工廠自11月23日開始停工三周。東南亞第二波疫情不僅影響了華新科，外界還擔心馬來西亞會對當地的生產加強管理，導致更多的工廠受到波及。

恰逢汽車电子產業對電阻芯片的需求回升，這又給了芯片行業一次重擊。

受影響的遠不止汽車業

事實上，缺芯不止發生在汽車行業，今年下半年以來，尤其是從秋季開始，芯片行業都迎來了需要激增的情況。

“從今年9月份起，沒有一天不加班”，一家芯片貿易企業的員工楊洋表示，她的工作主要是負責對接銷售，將外來的訂單下給各個供應商。

除了工作加班，周末還需要加班。即便如此，她還是有干不完的工作。在以前，他們公司的銷售人員需要出去找客戶，而今年以來，光維護老客戶就已經忙不過來了。“有一家客戶前10個月才下了80K的訂單，最近一個單子就下了800K。”

楊洋所在企業，今年遇到了多年未見的芯片行情。在往年，秋冬季也是芯片行業的旺季，但是最多持續到12月就結束了。

但是今年，訂單量增長速度令人咋舌，“就算我們現在停止接單，現在的單子都能排到明年8月份。”

在訂單激增的情況下，行業內開始爭奪芯片封裝廠的產能。據楊洋了解，目前她自己對接的一些工廠交貨日期已經從原來的3-4周延長到了20周左右。

為了給客戶爭取到多一點的產能，最近她也不得不出差，直接坐到對方的辦公室里，現場辦公。

11月中旬，楊洋剛剛去了一家工廠，“從電話里就聽出來對方不願意讓我們過來”，但她還是硬着頭皮去待了一周，最終多“磨”出了15%的產能。

但最近要產能越來越難了。有次，“磨了幾個小時嘴皮子，才要到了2KK”，她覺得這點產能“不夠塞牙縫”，但這已經不容易了，對方也是看在合作多年的份上才給的，不然“等以後淡季了，也不好意思求分點訂單。”

訂單供不應求的結果就是漲價。楊洋手頭的訂單報價普遍較往年漲了50%。事實上整個芯片產業鏈的價格都在上漲。

11月27日，全球車規級芯片領軍企業NXP（恩智浦）發布漲價函，他們聲稱，受新冠疫情影響，NXP面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。

11月30日，日本汽車电子製造商瑞薩电子向客戶發送產品提價通知，提價生效日為2021年1月1日。

12月3日，由於MCU（微控制單元又稱單片機）缺貨嚴重，台灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價。

在AKM火災發生后，其產品線均出現價格上漲，某些芯片產品甚至出現了60-80倍的漲幅。

高端音頻製造商 Millennia Media的CEO La Grou曾表示，該公司使用的每個AKM部件——ADC、DAC、ASRC和接收器都在漲價，甚至價格驚人，比如原本5美元的AKM零件，報價已經漲到110美元/個。

由於AKM芯片緊缺，導致佳能、尼康和索尼擔憂出現相機可能缺貨的問題，從而使得相機價格上漲，因此，上述幾家公司還撤回了黑色星期五的促銷活動。

芯片價格上漲還出現在手機領域。據媒體報道，從12月1日開始，三星原厂部分型號的攝像頭芯片開始漲價，最高漲幅高達34.8%，其背後則是8寸晶圓產能緊張。

8寸晶圓除了影響攝像頭芯片，對於射頻芯片、指紋識別芯片、圖像芯片、傳感芯片、電源管理芯片都有很大的影響。

11月份，據外媒報道，手機芯片的缺貨影響到了蘋果。由於某些關鍵 IC 芯片短缺，導致部分手機無法組裝。其中iPhone 12系列智能手機電源管理芯片嚴重缺貨，iPad、Apple Watch等蘋果硬件產品的電源管理芯片供應也同樣緊張，導致訂單等待時間延長。

外界預計，芯片的缺貨對於蘋果的供應鏈及其 2020 年智能手機的整體年度出貨量產生影響。

芯片缺貨還影響到了顯卡廠商英偉達、AMD以及索尼、微軟的新一代遊戲主機銷售。

今年9月份，英偉達正式發布了基於新一代安培架構打造的RTX 30系顯卡，RTX 30系對比上一代的RTX 20系整體性能提升了2倍，能效比提高了1.9倍，因此用戶翹首以盼。

但很快人們發現，他們面對的是英偉達的高端顯卡歷年來最嚴重的缺貨。

自發布3個月以來，性價比較高的RTX 3080、RTX 3070一直處於缺貨狀態，一卡難求。而被譽為“走量擔當”的RTX 3060Ti也處於嚴重的溢價狀態。

近期NVIDIA公司CFO科萊特·克雷斯表示，NVIDIA正面臨一些供應上的限制，無法滿足2020年第四季度的市場需求。他預測，由於目前市場的需求的確大大超出了顯卡芯片供應的範圍，加上整個行業的產能限制和較長的周期，產品供應可能需要幾個月的時間才能滿足需求。

除了英偉達外，AMD 剛剛上市的 Radeon RX 6800 系列也面臨着類似的問題，據了解由於客戶太多，競爭激烈，AMD僅僅分配到了15萬片晶圓產能，這已經達到了台積電給的配額的上限。

作為遊戲主機的芯片提供商，AMD芯片的產能缺乏還引發了遊戲機的搶購。11月份，索尼PlayStation 5（PS5）和微軟Xbox Series X / S（XSX）遊戲主機開售以來在全球都引發了搶購潮，比如在日本PS5開售當天由於預購量太多，線下門店沒有任何現貨。

原本售價3000多元的機器，在淘寶上被炒到了5000-9000元。

按照微軟首席財務官Jeff Stuart的預測，Xbox Series X / S的缺貨問題至少將持續至2021年4月。

在訂單量大漲的情況下，芯片價格上漲的情況下，一些暗地里的生意開始冒頭。

“有的廠商訂單很緊急，等不了排隊，只能從現貨平台高價買”，楊洋表示，這些現貨平台的訂單來源往往有些不可言說之處，比如有些採購方的採購人員會在下單的時候多下一些，一部分是其所在的公司需要的，還有一部分就是給現貨平台的訂單。

採購人員多下訂單是一個“一箭雙鵰”的手段，一方面可以給現貨平台供貨，另一方面還搶佔了工廠的產能，導致有些企業拿不到產能時被迫轉向現貨平台。

芯片代工廠成最大贏家

而從根源來看，芯片代工廠們成為最大的贏家。

台積電今年前10個月的營收同比增長明顯，增幅均超過了10%，最高時更是達到了53.4%，前10個月的營收已超過了去年全年。

台積電預計，其2020年的營收在452.3億美元到455.3億美元之間，較2019年增加100多億美元，同比增幅超30%。

另一家代工廠聯電的財報也显示，在今年前11個月，其合併營收同比增長19.8%。市調機構集邦諮詢發布的預測，聯電四季度營收約15.69億美元，同比增長13%。

在A股上市的芯片代工廠商長電科技前三季度實現收入187.63億元，同比增長15.85%，盈利7.64億元，同比暴增520.17%，

在資本市場上，芯片代工廠們的股價也創出新高。12月7日，截至美股收盤，台積電股價報收106.39美元，總市值5518億美元，年內市值漲幅接近90%；而聯電的漲幅更為驚人，超過了250%。

聯電最近一年股價走勢圖

在A股市場，芯片集成和封裝測試服務提供商長電科技、楊傑科技等公司的股價在年內也上漲了超過100%。

“芯”機遇

隨着汽車對於芯片需求量的大幅度增長，汽車芯片市場帶來了新的機遇，面臨着新的變化。

過去，車載芯片被恩智浦、英飛凌、德州儀器等傳統汽車芯片巨頭把控。但隨着汽車智能化程度不斷提高，涉及到與用戶交互越來越多，因此之前在消費領域的芯片巨頭比如高通、英特爾、英偉達也紛紛切入汽車芯片市場。

以高通為例，其涉足的汽車芯片包括車機芯片、自動駕駛芯片等領域。

在車機芯片領域，2014年高通發布602A車機芯片並與奧迪等車企簽署了合作，2016年又推出了820A車機芯片，在目前銷售的不少車型比如小鵬P7、理想ONE、比亞迪唐EV、路虎發現運動版都搭載了這一芯片。

在自動駕駛芯片領域，2017年的時候，高通首次披露了其研發自動駕駛汽車芯片的計劃。並在當年9月，高通推出了9150 C-V2X芯片，可允許汽車與汽車或信號燈等基礎設施之間互相溝通，並能與5G和其他高級駕駛輔助系統（ADAS）傳感器兼容。2016年12月，加州機動車輛管理局（Department of Motor Vehicles）向高通頒發了加州測試自動駕駛汽車許可。

2019年初，高通發布了自動駕駛平台Snapdragon Ride，支持L1到L5級別的自動駕駛，高通表示，到2023年，他們的汽車芯片將用於量產的自動駕駛汽車當中。

在初入汽車芯片領域時，高通採取了收購的策略。2016年，他們發起了半導體行業有史以來規模最大的一筆交易——宣布以390億美元的價格收購恩智浦（NXP）半導體公司，不過由於各方面原因這一交易最終失敗。

相比之下，英特爾成功通過收購進入了這一市場。2017年英特爾宣布，以153億美元收購以色列自動駕駛技術公司Mobileye，並與英特爾的自動駕駛事業部（ADG）合併，形成新的自動駕駛部門。

這一收購讓英特爾在自動駕駛領域前進了一大步。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大增長的業務板塊，營收同比增長26%，佔領全球輔助駕駛芯片市場70%的份額。

2020年4月，英特爾宣布，Mobileye的EyeQ芯片已經賣出5400萬枚，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上。

通過GPU業務切入，英偉達在自動駕駛芯片領域也佔有一席之地。2015年，英偉達發布了Tegra X1打造的全新智能汽車處理平台DRIVE PX。2016年9月的英偉達對外公布了比Drive PX更先進的Xavier平台，稱其可以提供L4自動駕駛能力的技術。

2019年，英偉達又發布了面向汽車行業的Orin，單片運算能力可達到每秒200TOPS，性能是Xavier的7倍，能夠覆蓋從 L2 級到 L5 級完全自動駕駛汽車開發，將於2022年開始量產。

在國內，今年9月，理想汽車與英偉達宣布達成合作，旗下汽車將搭載英偉達最新一代的Orin系列芯片。

除了消費电子芯片巨頭跨界，在國內也迎來了國產替代的機會。

目前，國內汽車芯片主要以進口為主。據萬聯證券，國內汽車芯片進口率高達95%，其中動力系統、底盤控制和ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭垄斷。

11月26日，在2020中國汽車供應鏈峰會上，長安汽車採購中心總經理閔龍提到，由於經濟下行疊加疫情影響，供應鏈上下游企業生產大面積中斷、營收劇減、經營惡化；停工及資金鏈緊張，導致部分關鍵部件及原材料出現漲價潮，如硅金屬、电子芯片等；貿易戰造成部分企業被制裁，芯片、電容等卡脖子件存在斷供風險，關鍵部件自主可控成為當務之急。

根據前瞻產業研究院的數據，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體保持汽車芯片廠商的前5名，這五家企業的市場份額佔比合計達50%。

圖片來自前瞻產業研究院

不過近年來，國內廠商也紛紛在汽車芯片領域開始發力，其中包括部分汽車主機廠。

比如比亞迪。2004年，他們成立了全資子公司深圳比亞迪微电子；2005年，比亞迪組建了IGBT研發團隊，正式布局IGBT產業。到了2008年，又以1.71億元收購了中緯積體電路（寧波）有限公司，並更名為寧波比亞迪半導體有限公司。

2009年9月，比亞迪第一代IGBT芯片研發成功。到目前為止，其IGBT芯片已經更新到了第四代，月產能達到5萬片，預計到2021年可達到10萬片/月。

2019 年，比亞迪在國內車規級IGBT 模組市場份額18%，排名第二，僅次於英飛凌。

因此，在此次大眾汽車受到芯片不足的影響時，比亞迪表現淡定，稱公司在芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有餘量外供。

2020年5月和6月，比亞迪半導體完成了A輪和A+輪融資，吸引了紅杉資本中國基金、中金資本入股，總融資金額高達27億元，估值也從75億漲到300億元。

另外北汽、上汽、吉利也都紛紛與芯片廠商聯手，入局芯片市場。北汽產投與Imagination集團共同簽署協議，合資成立北京核芯達科技有限公司；吉利集團與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技；上汽與英飛凌合資組建IGBT企業上汽英飛凌汽車功率半導體（上海）有限公司。

新造車企業中，理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊，並開始了自動駕駛芯片自研進程。

而地平線等一批非汽車行業企業也瞄準了汽車芯片。

地平線在2019年8月推出征程二代，成為了國內首款車規級AI芯片。今年9月，地平線發布了新一代高效能芯片征程 3，支持 L3-L4 級自動駕駛，此外地平線還計劃推出性能更為強勁的車規級AI芯片征程6。

今年以來，汽車芯片行業也迎來了政策的利好。2020年9月19日，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心作為國家共性技術創新平台牽頭髮起的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”。目標是推動構建完整的關鍵汽車芯片自主供給體系和內循環格局，保障產業鏈的安全性和穩定性，提升國內汽車芯片產業的核心競爭力。

不過芯片國產替代進度並非一蹴而就。由於涉及到車輛安全問題，車規級芯片製造工藝和可靠性等方面要求較高，而且還需要嚴格的測試，這些都需要時間。

不過好的一面是，雖然目前國內的芯片雖然與國外水平仍有差距，但也正逐步獲得市場的認可，比如比亞迪、傑發科技等企業已經開始打入了產業鏈。

太多人在期待中國汽車芯片逆襲的那一天。

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