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東方財經網（www.dfcj.net）09月26日訊

今日滬深兩市維持窄幅震蕩，兩大指數全天平穩運行。資源股早盤集體反彈，帶動市場人氣稍微活躍。午後，多隻次新股跌停，滬指小幅跳水跌至3332點，刷新一個月新低。

盤面上，次新股今日跌幅較大，中科信息、創業黑馬和建科院等多隻個股跌停，前期漲幅較大的次新股紛紛回調。一帶一路板塊午後異動，前期領漲龍頭西部建設漲逾7%，帶動板塊內個股活躍。5G概念股表現分化，龍頭股武漢凡谷午後頻頻拉升，股價一度逼近漲停，全天振幅達16%。雄安板塊午後也出現異動，北京科銳一度觸及漲停，收盤漲5.92%。

截至收盤，滬指漲0.06%，報3343.58點，成交1590.40億元；深證成指漲0.18%，報10950.77點，成交2424.13億元；創業板跌0.23%，報1839.46點，成交762.79億元。

機構觀點

華創證券：下半季，需求放緩，導致防禦性的公用事業板塊估值空間上升。由於供需關係維持緊平衡，部分周期股品種仍具有一定的上漲空間。近期環保治理趨嚴，帶來工業環保設備行業需求激增，公用事業板塊中部分行業景氣度中長期向好，防禦邏輯下的公用事業板塊配置價值顯現，火電板塊迎來“煤炭價格持續上行邏輯鬆動”+“火電供給側改革”發力，該板塊反轉已在路上。此外，金融板塊作為後周期行業，各個子行業配置價值逐一顯現。其中，保障型需求爆髮帶來優質險企估值有向上修正要求；大型券商仍處於估值窪地，第四季度仍有市場發力的空間。

安信證券：隨着國慶長假臨近，投資者觀望情緒有所上升，短期不會有顯著增量資金湧入。但從銀行委外資金監管導致其上半年資產配置工作延後的角度來看，未來一個月，市場有可能迎來銀行的增量資金。同時其預計，10月市場內機構大額拋盤數量有限，且資金面將維持寬裕格局，市場很可能將在10月迎來上漲行情。

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東方財經網（www.dfcj.net）09月26日訊

午後，雄安新區概念板塊快速崛起，截至發稿，北京科銳漲6.8%，盤中一度觸及漲停，新奧股份、建投能源、石化机械、青龍管業、北新建材、科林電氣等股跟風攀升。

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東方財經網（www.dfcj.net）09月27日訊

9月27日，深交所發布投教文章—扎牢退市過程中的投資者“保護網”。文章稱，一個市場發展空間有多大，最基本參与主體的信心和支持起着決定性作用。投資者保護，責任重於泰山。特別是在上市公司退市過程中，投資者合法權益更加容易受到侵害，如何有效落實投資者保護，頗為考驗監管層的智慧和態度。令人欣慰的是，今年已經平穩順利退市的欣泰電氣等案例，在加強退市中投資者保護方面做出了許多积極探索，開闢了退市常態化和投資者保護工作有機結合的新路徑，獲得了市場的普遍好評。

嚴格落實退市制度，打好投資者保護根基

欣泰電氣因欺詐發行，其股票於2017年8月被正式摘牌。欺詐發行，即在證券募集主要文件中造假，它不僅危害了正常的證券發行秩序，損害了投資者的利益，而且還嚴重影響人們對證券市場公開信息的信任程度，危害極大。

欣泰電氣的退市，表明了監管層嚴格落實退市制度、對重大行為“零容忍”的態度，體現出堅決維護退市制度嚴肅性和權威性的決心。嚴格落實退市制度，是從根本上保護投資者。退市的制度化、常態化，有助於提升上市公司總體質量，凈化市場環境；有助於抑制“炒殼”投機心態，引導投資者樹立理性投資理念；有助於激發市場活力，增強投資者信心。退市制度的落實，築牢了投資者保護的根基。

积極推進先行賠付，完善投資者賠償渠道

保薦機構先行賠付，是指先由具有過錯責任的保薦機構賠償投資者損失，然後該保薦機構再對其他責任主體追償。欣泰電氣案例中，保薦人興業證券出資設立了專項基金，先行賠償投資者的損失。截至目前，欣泰電氣投資者先行賠付第一階段申報相關工作已圓滿完成，賠付有效申報總人數為11524人，占適格投資者94.49%；有效申報總金額約為2.37億元，占應賠付金額的99.18%，賠付金額為目前先行賠付實踐中最高。

先行賠付一般具有實施效率高、成本低、操作便捷、投資者參与面廣等優勢，是近年來投資者損害賠償救濟渠道的新形式，有效破解了證券民事侵權案件耗時長、覆蓋面小、維權成本高等難題。在萬福生科、海聯訊、欣泰電氣等多項先行賠付案例中，深交所協調相關各方通力合作，對賠償方案嚴密測算、反覆推敲，在實施階段精心準備、周密部署。現有的先行賠付案例中，投資者參与接受賠償的比例、金額申報率均超過了94%，賠付效率也大大提升，化解市場矛盾糾紛成效顯著。

強化風險提示和適當性管理，提升投資者保護實效

真實、準確、完整、及時、公平地履行信息披露，充分揭示風險，是上市公司的基本義務，也是維護投資者信息知情權的重要手段。退市整理期投資者適當性管理機制，為投資者退出提供了便利，同時還能防止部分投資者特別是中小散戶以投機為目的參与退市公司股票交易。

欣泰電氣退市過程中，深交所持續強化信息披露，充分向市場揭示欣泰電氣“一退到底”的退市風險；多渠道、多方式強化風險提示，就投資者關心的退市程序、交易機會、先行賠付及下一步工作安排等問題進行專題解答，及時向投資者說明情況；督促各會員單位向投資者做好公司退市整理期交易的風險提示，做好投資者適當性管理；對退市整理期股票交易密切監控，對特殊情況採取針對性措施。欣泰電氣退市整理期期間，換手率為98.61%，原中小投資者基本實現了退出，總體上釋放了市場風險，有效保護了中小投資者權益。

加大投資者教育力度，提高投資者風險防範意識

投資者教育是一系列主要面向個人投資者開展的傳播證券知識、揭示投資風險、倡導理性投資者理念、告知權利義務及保護途徑等方面的系統性活動。如今，越來越多的證券監管組織和自律組織認為，投資者教育是維護投資者權益的重要內容。

針對上市公司退市及退市過程中的投資者保護，深交所加大投資者教育投入力度，积極主動發聲，引導投資者正確、客觀看待上市公司退市。通過製作退市流程圖、持續發布退市投教文章等形式，針對性開展中小投資者教育，提高投資者風險防範意識，強化理性投資理念。欣泰電氣在退市整理期，總體上股票交易較為理性；退市過程整體平穩有序，市場反應普遍良好。

資本市場的健康穩定發展離不開常態化退市機制功能的發揮，而紮實、到位的投資者保護工作，能夠為退市機制常態化奠定堅實基礎，從而保障資本市場健康穩定運行。今後，我們更要积極探索，發揮聯動效能，形成投資者保護合力，不斷加強退市中投資者保護力度，切實扎牢退市中的投資者“保護網”。

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東方財經網（www.dfcj.net）09月27日訊

證監會9月27日晚間公告稱，一品紅葯業股份有限公司、南京藥石科技股份有限公司、株洲宏達电子股份有限公司首發獲通過，浙江春暉智能控制股份有限公司首發暫緩表決。

此外，富邦股份配股獲通過，國禎環保可轉債獲通過。

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 　每經記者 趙成 每經編輯 楊軍

　　兵貴神速！9月18日，一汽集團人事變革大幕被快速拉開后，如今一汽上下都處在大變革中。

　　9月21日，紅旗新H7車型在北京正式上市。當天，歷經風雨磨礪，中國汽車行業規模最大的汽車產品研究、開發和試驗檢測基地——中國一汽技術中心宣布摘牌，正式完成了其60年來的歷史使命。

　　“除了前两天離職的劉主任，李總監也辭職了，這两天技術中心走了很多人，甚至出現了簽字排隊離職的情況。”一汽集團一位內部人士向《每日經濟新聞》記者透露。

　　技術中心300米外“搭棚”搶人

　　“現在，北汽、吉利、奇瑞等車企已在距離技術中心300米外的花園酒店內搭棚，開設了招聘會，他們的目的很明確，要把一汽集團的技術人才‘招過去’。”上述一汽集團內部人士稱。

　　據了解，9月18日一汽集團的人事制度改革的消息傳出后，北汽、吉利等自主車企迅速北上連夜“挖人”，它們對汽車技術研發人才一直“求賢若渴”。

　　在9月18日一汽集團深化改革工作動員會上，一汽集團董事長徐留平指出，一汽現行人事制度存在三大問題：干好乾壞一個樣、大鍋飯；價值創造者未得到有效激勵，成就感、獲得感不強；員工發展論資排輩。

　　為此，一汽迅速展開深化人事制度改革。第一階段引入競爭機制，實施全員競聘，其調整範圍涉及各子公司和職能部門正職、副職、初級及員工四個層面，並要求在9月18日之後的一周內所有重要崗位人員到位，而在此番競聘調整后預計職能部門將有四分之一的不合格人員進入“蓄水池”。

　　“實際上，早在幾年之前集團就在醞釀拆分技術中心，現在部門、科室、業務都被拆分了，職工除考慮手裡的工作外還要思考今後個人發展方向。”上述一汽集團內部人士向記者表示。

　　此外，《每日經濟新聞》記者還了解到，在上述招聘會現場，除因崗位有限，競聘失敗的離職者外，還有一些是從領導崗位下來的高級技術人才，而他們更多的是因為深化改革“時間窗口”的收緊，無法在短時間內拿出競聘方案，最終選擇離職。

　　“在離職的人中，有的是業內知名的高級技術人才，他們處於四五十歲的黃金年齡段，正是干點事情的時候，其他車企對他們是求之不得。”上述一汽集團內部人士對記者說，“他們掌握着一汽集團大量的核心技術，是一汽集團的財富，他們的出走會不會給一汽集團造成損失？”

　　毫無疑問，改革總是伴隨着陣痛，而似乎也只有這樣才能讓一汽集團真正脫胎換骨，成為“中國汽車業第一品牌，世界上的金字招牌”。

　　事實上，徐留平在9月1日召開的一汽專題黨委理論中心組學習擴大會上已經提前給領導幹部打了能上能下的預防針。“工作本來是快樂的事，能力不足會導致自己難受，家庭不快樂，上級不滿意，下屬不舒服。這樣的幹部就趕快讓賢吧！”

　　公開資料显示，中國一汽技術中心於1950年誕生，一直負責中國一汽商用車（重、中、輕、微）產品、乘用車（轎、微、客）產品及相關總成、零部件的自主研發，承擔國家和一汽集團關鍵技術開發，擔負着依靠技術進步推進產品創新發展的重任。

　　而就在9月21日一汽技術中心摘牌后，研發總院、造型設計院、新能源開發院、智能網聯開發院等單位相繼成立，一汽技術中心被“分拆”。

　　夏利被雪藏“威”系列車型待復出？

　　徐留平對一汽集團進行改革是為其主業——造車，掃清障礙。

　　根據9月18日一汽在內網下發的組織機構改革方案：紅旗品牌由一汽集團總部直接運營，總部的核心業務部門主要為紅旗品牌服務；同時成立“奔騰事業本部”和“解放事業本部”，並與研發、採購、製造、營銷、新能源和車聯網等核心業務部門並列，其中，包括一汽夏利、一汽轎車、一汽吉林在內的所有一汽集團自主乘用車業務都將納入奔騰事業本部。

　　“一汽夏利是一家上市公司，一汽轎車也是一家上市公司，未來均由事業部管理，這便於把所有從研發到生產製造乃至營銷的資源進行規劃和管理，就好像我們現在很多業務需要集團營銷管理部統籌、產品需要研發中心來統籌一樣。”9月22日，天津一汽相關人士在接受記者採訪時稱。

　　9月22日，一汽夏利發公告稱：“2017年9月21日，公司接到一汽股份上級單位中國第一汽車集團公司通知，一汽股份擬以公開徵集受讓方的方式協議轉讓所持公司部分股份，本次股份轉讓完成后，公司控股股東將發生變更。”

　　對此，上述天津一汽相關人士表示：“現在我們有奔騰品牌，也有駿派品牌，夏利品牌暫時進入雪藏時期，這是品牌架構的一種形式。其實天津一汽還有其他品牌，如威志、威姿、威樂等，所以夏利並不能代表整個公司。而隨着企業的發展，未來一定會擁有多品牌、多門類、更齊全的產品陣容。”

　　此外，對於一汽集團自主品牌的未來布局，上述天津一汽相關人士表示：“目前，一汽集團旗下各自主品牌在銷售渠道上是共享的，但這種共享不僅指的是在同一個店裡賣車；從更高層面來講，投資人更為看重的是一汽集團的整體實力。我們現在也發動各品牌下的投資人加入到自主品牌的行列，使我們的網絡分佈更合理，市場的佔有率更高。所以，我認為幾大板塊的組成從戰略的考量來講是符合現實情況的，也是為未來發展打基礎的一種做法。”

　　而在中融創投基金管理（北京）有限公司董事長曹鶴看來，一汽集團以公開徵集受讓的方式轉讓一汽夏利“殼資源”，其態度明確，就是要把一汽夏利捨棄掉。

　　“從公告來看，一汽集團肯定是想將一汽夏利儘快脫手，因此才會進行公開徵集，這不僅可以看出徐留平對處理一汽夏利的戰略部署，同時在解決同業競爭問題方面一汽又邁出了重要一步。”曹鶴在接受記者採訪時說。

　　實際上，早在8月2日徐留平履新當日，其便在發言中表態，從國家、社會層面講，一汽必須承載起“汽車強國夢”的重大責任，“要直面問題，直擊痛點，大膽改革，快速行動，要振奮精神，聚精會神，橫下一條心，背水一戰，迅速在自主品牌上有建樹”。

　　此外，記者還了解到，中國兵器裝備集團公司董事長徐平曾於8月28日調研一汽集團，並與徐留平交流座談。

　　在座談會中，徐平表示，一汽集團和長安汽車要加強業務領域合作，圍繞現有及未來整車產品、現有及未來動力總成、新能源汽車、智能網聯汽車、共享出行等方面開展深度合作。

　　對此，徐留平表示，一汽將着手加強與兵器裝備集團公司汽車領域合作的研究，並擬於10月份率團前往兵器裝備集團公司，期待雙方屆時能簽訂戰略合作協議。

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 　日前，阿里投入51億元增持菜鳥物流股份至51%，獲得絕對控股權。同時宣布，在已投入數百億的基礎上，未來五年還將持續投入1000億元用於數據技術、智能倉庫、智能配送、全球超級物流樞紐等核心領域建設。

　　同日，已經在全國搭建完善的倉儲布局的京東也首次大規模公開展示了其上海亞洲一號智能物流項目和江蘇崑山無人分揀中心。京東物流同時表示，未來五年，還將在全國30多個核心城市陸續建造亞洲一號，實現對全國七大區域的智能化倉儲的全面輻射。

　　同一天之內，京東和阿里同時針對物流建設拋出重磅炸彈，動輒上千億的資金量級，標志著物流行業的裝備競賽進入白熱化階段。為什麼兩家巨頭會同時對物流加大投入？

　　物流正在成為電商甚至商業的“命脈”

　　在人們的印象中，物流行業的發展壯大是得益於中國电子商務的快速發展，甚至可以說“先有電商，再有物流”。然而在短短十幾年後，這樣的情況發生了巨大的轉變：物流正在成為電商發展的“命脈”，物流的重要性不輸於甚至超過電商平台本身。物流為什麼這麼重要？

　　因為它不僅最直觀地影響着用戶體驗感的好壞，還決定着供應鏈效率的高低。而供應鏈則可協調運作產業從生產、銷售到再生產的全過程，因此它的影響絕不止於物流配送一個環節。

　　放眼整個商業環境，物流則是商業發展的基礎設施，自古以來物流興盛的城市商業也興盛，社會所有的商業流通都離不開物流。放眼未來，誰能搶先建立物流格局，將對中國未來的商業產生深遠宏大的影響。

　　如果理解了物流是整個商業的命脈，那麼，京東和阿里在物流上的競爭其實是一場生死之戰。如果失去物流這個根基，電商必然像被人扼住喉嚨，難以發展。而若能在物流方面取得主動權，未來發展的想象空間又是極大的。

　　惡補的阿里能否追上？

　　2007年，劉強東就決定自建物流，如此重資產的投入，在當時引發強烈的爭議與質疑，唱衰之聲絡繹不絕。但是，真理總是掌握在少數人手裡。到今天再回頭去看，不得不承認劉強東當年的高瞻遠矚。十年的時間里，京東物流在業界口碑極佳，高效率、高質量的物流配送已經成功地為京東樹立起一道堅實的競爭壁壘。京東依託於優異的物流體系快速崛起，培養出一大批重視服務、品質、體驗的高價值忠誠用戶。

　　2013年5月28日，馬雲終於意識到問題的嚴重性，阿里巴巴集團聯合地產、金融、物流等企業共同組建”菜鳥網絡科技有限公司”。開始發力物流建設，奮起直追。

　　京東目前已經建設了六張跨全國範圍內不同網絡，包括中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達達），其中中小件、大件已經覆蓋中國2870個區縣，新疆、西藏的偏遠地區都可以覆蓋到。基礎能力的建設可覆蓋到全國99%以上的人口，能讓一半以上的訂單在6個小時內送達。

　　阿里的菜鳥聯盟成立4年以來，物流體驗也有了長足的進步。目前在一些定點區域、特定產品，已經可以實現當日達、次日達，成績可謂亮眼。但是菜鳥聯盟還僅僅只能單點實現，就像是漂亮的“樣板間”。這一點，從大家的購物體驗上很容易得到驗證。即便是在這樣的超一線城市，大多數的快件還是像以前一樣，2~3天才能送達。

　　究其原因，物流建設作為商業社會的基礎設施，是無法一蹴而就的。需要腳踏實地地持續投入和建設。這不僅僅是“有錢任性”就能夠解決的。硅谷有這麼一句話——保護創意的最好方法，就是將其最好地執行。創意、商業模式都可以被複制，但是執行力不能。十年的時間，京東物流已經搭建起了強大的資金、技術、人才壁壘。

　　這也是阿里一方面嘲笑京東這麼重資產地自建物流會玩死自己,一方面又馬不停蹄地向京東學習，加大資金投入建設倉庫，建設物流基礎的核心原因。

　　大戲開場，這是場持久戰

　　物流行業進今年頗受關注，人們對於消費的需求，從商品衍生到服務，物流也逐漸走向前端。物流也好，大家爭相在說供應鏈也罷，都不是數據遊戲，商品實打實的在流通，需要資本需要耐力，在這場持久戰里，錢能否解決所有問題？

　　1、輕重之爭

　　倉配一體化是物流行業的大勢所趨。想要物流更快，最根本的辦法就是離客戶更近，而實現這一可能的辦法就是就近建倉。

　　而京東快背後的秘密正是倉配一體。京東物流提供的主要服務即為自營及部分第三方賣家提供創出配送一體化服務。截至目前，京東物流網絡採用自建網絡為主，七大物流中心覆蓋全國，共2691個覆蓋區縣，倉儲面積高達710萬平米。而無論是菜鳥聯盟的通達系還是順豐，這些快遞公司主要提供的是配送服務，倉配一體化服務所佔比重很小。

　　馬雲最近在接受外媒採訪時提到，阿里巴巴在發展到目前的規模后，必須採用重資產策略，大規模投資打造基礎設施。間接認可了他當年嘲諷的重資產模式。阿里近些年也在不斷加緊圈地建倉的腳步，即使阿里憑藉強大的資金迅速投入建倉，但還是面臨買倉容易，運營難的問題。有了倉就需要相應的管理團隊、信息系統，優秀團隊是經過不斷篩選淘汰而沉澱下來的，研發與完善信息系統更要依靠長期大量的運營實踐。因此，倉配一體化的硬件軟件設備都要完備，在此事上時間與經驗都是壁壘，由輕轉重，不是花錢就能解決的。

　　2、數據之爭

　　論大數據方面的能力，擁有龐大的訂單量的菜鳥相比京東物流佔有天然的優勢。然而菜鳥也有它的致命硬傷，這就源自於菜鳥聯盟內部的鬆散及脆弱性。作為一支聯盟軍，優勢是可以短時間聚集一大批盟友，聚合社會資源和力量。但是成也蕭何敗也蕭何，這些隊友之間存在着嚴重的利益分歧，誰也不甘於將自己的核心競爭力與未來的發展空間拱手讓人。而且從菜鳥物流的股份分配上也可以看出：三通一達以及順豐各自只佔菜鳥股份的1%，這些快遞企業參与菜鳥建設可以說是純粹打醬油。

　　今年6月，菜鳥與順豐衝突招致國家郵政局和商務部介入，其事業背後的核心就是數據之爭。未來物流將進入大數據之爭，不只是拼運物流，更是拼大數據背後的科學預測與統籌管理。京東的倉配一體、自營物流使其掌握了產生的所有數據；而阿里巴巴和接入菜鳥的快遞企業間卻存在着間隙：菜鳥既沒將商戶數據給快遞公司，快遞公司也沒有將核心數據對接菜鳥。因此，雖然京東大數據的絕對量級不如菜鳥，但卻十分通透深入，更便於商家與自身物流進行升級與迭代。此外，大數據發揮作用的前提需要有實際的運營場景，相對於京東那種端到端的應用場景，菜鳥的應用場景下沉不夠，當然這也與其在依託倉配一體化上的欠缺有很大關係。

　　3、用戶體驗之爭

　　曾經有媒體把菜鳥的布局比喻為“天地人三網”，即天網（物流數據）、地網（倉儲物流中心）、人網（服務站、自提點）。前文中已分析過京東與菜鳥在“天網”、“地網”上的各自情況，所謂天網更需要實際的運營場景，地網的搭建尚需時日。

　　而在“人網”的建設上，通達系的加盟模式，致使菜鳥物流標準化服務難以實現。而京東自建物流，規範嚴格的管理方式，從用戶角度而言保證了良好的口碑體驗。隨着消費升級，消費者對物流服務的要求也越來越多樣化，除了配送時效要求快以外，還要求比如時間上更加精準、配送服務更加尊貴等等，而這些需要全鏈條的智慧運營、規範管理，而這些課阿里需要補得更多。

　　所有物流企業都想成為中國未來商業基礎設施的提供商，可這條路其實並不好走，既需要有前瞻性的眼光和膽魄，也有紮實的持續付出。在這個快速變遷的社會，不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚。相信物流的好戲這才剛剛開始，我們拭目以待。

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