疫情的B面,在線旅遊的新頁

12月2日,美國輝瑞和德國生物新技術公司BioNTech獲得了世界第一個抗擊COVID-19的疫苗授權的消息公佈於世。

隨後,英國正式批准使用由這兩家公司所研發的新冠疫苗,並通過簽署協議訂購了4000萬劑。根據英國相關監管署表示,這種疫苗針對新冠病毒的保護效力可達95%。

在以抗擊疫情為主旋律的2020年,這成為了歷史性的時刻,新冠疫苗正式進入上市競速階段,不只碾碎了由新冠病毒給社會帶來的恐懼,對於飽受疫情衝擊的旅游業而言,更是意味着黎明的曙光已經到來。

龍頭回血

受益於國內疫情管控方式得當,國內旅遊行業呈U型趨勢快速復蘇,在旅遊行業的“春節”十一黃金周中,全中國實現了接待遊客6.37億人次,旅遊收入同比恢復70%。

疫情期間,旅遊行業比拼的不是產品的價格有多便宜,而是公司的品牌信用是否可靠、消費者的訂單是否有保障。這一方面加速了行業洗牌,一方面也刺激着資源向頭部企業傾斜。

在這種情況下,攜程(TCOM.US)於美東時間12月1日盤后,向市場遞交了疫情以來首次盈利的成績單,一掃由疫情帶來的陰霾。

根據財報显示,攜程實現凈營業收入達到了55億元,環比增長73%,凈利潤16億元,凈利潤率為29%,與去年同期歸母凈利潤相比增長99%,問鼎中國在線旅遊企業凈利潤的榜首。

而若以Non-GAAP會計準則下計算,攜程經營利潤率達到了24%,回血速度遠超於國際OTA巨頭BOOKING、Expedia,領跑全球OTA市場。

拆分業務來看,攜程同樣跑贏了旅遊行業的整體表現。旗下兩大核心板塊,酒店業務實現營收25億元,短途酒店同比增長20%,中高星酒店預訂增長較行業均值高出10%-20%;交通票務收入19億元,其中機票業務實現同比正增長。

攜程領跑行業背後的核心推動力在於,其基於平台內核的產業鏈上下游布局,從2010年開始,攜程在旅遊行業的投資併購事件達到了42起。

這一系列的布局都是為了能更好的體現一站式的服務特性,如同攜程的Slogan,滿足用戶“說走就走”的需求。

產業鏈的全面布局不光能形成業務之間的互補輪動,在疫情期間可以很快地進行業務重心的調整的同時,帶來的區別於市面的優質化產品和差異化的服務也讓用戶的粘性大為增加。

通過易觀的在線旅遊報告數據,在線旅遊app中,攜程的偏好使用深度TGI數值為258.1,遠大於行業內其他玩家。

在用戶粘性和優質產品的疊加之下,給攜程帶來了降本增效,從數據上來體現,攜程Q3市場營銷費用同比下降54%,而用戶的購買慾望卻絲毫沒有減少,從復購率情況來看,攜程在過去的12個月中的整體復購率已經超過去年同期水平。

在充滿不確定性的2020年,攜程以出色的成績證明了自己龍頭地位的穩固。

對於投資者而言,面對互聯網巨頭的進場,攜程核心業務的優勢能否延續?攜程能否找到新的增長曲線?是他們對於攜程價值判斷的重要因素。

飛輪效應

通過出行需求數據來看,交通上,機票完全恢復而火車只有七成;住宿上,高星同比增長30%,明顯快於低星;旅遊上,周邊游佔比從28%增長至60%;目的地的選擇上,西部、大城市周邊成為熱門地區,總結之下,消費者對於旅遊產品的選擇的關鍵詞在“品質”。

在以住宿與交通為核心的在線旅遊企業而言,交通票務可以獲得大量的收入規模,但其中的利潤微乎其微,國內火車票預訂業務幾乎是零傭金,而機票的傭金率也在2%-3%之間徘徊。

對比之下,酒店預訂的賺錢能力要遠大於交通票務,而從各類型酒店市場交易規模佔比情況來看,酒店行業超7成收入來自中高端酒店市場,中高端是在線旅游業務住宿板塊最重要的營收構成部分,而且在品質化的趨勢下,高星酒店還在以同比增長30%的速度高速增長中。

對於企業而言,提升自身在中高端住宿供應鏈的競爭力,更能在市場洗牌動蕩期間站穩腳跟獲得生存空間,中高端市場也將是OTA平台競爭的主戰場。

攜程在酒店銷售方面早已形成了閉環,疫情期間酒店對於線上流量的需求會更加迫切,攜程“多元流量聯盟”的導入對於酒店來說無疑是雪中送炭,除此之外營銷渠道的豐富、疊加產品組合賦能於酒店,能夠讓酒店與攜程的關係更加親密。

對於雪中送炭的好夥伴,酒店自然會願意給予攜程獨家的採購價格以及穩定的庫存,“確保配房”的機制也讓酒店為攜程客人提供保留房的酒店數量環比大量增長。

對於消費者而言,攜程擁有更多的酒店資源,更具有性價比的價格,還能一站式的產品組合與服務,從需求端直接加強了消費者與公司之間的粘性。

三者結合之下的“飛輪效應”,夯實了攜程高星酒店的壁壘。

截止目前,攜程呼叫中心員工超過12000名,在全球200個國家和地區與140萬家酒店建立了合作關係。

在這樣的基本盤下,“深耕國內,心懷全球”是攜程不變的發展目標,就目前國內文旅發展現狀來看,行業內還存在大量機會等待去挖掘。

把握行業趨勢,苦修內功,圍繞公司核心優勢進行深耕市場,賦能行業,是下一階段的方向也是未來的公司增量的挖掘點。

“下沉市場”打開天花板

創新是企業穿越發展周期的持續驅動力,未來的增長機會能否把握,決定權在於是否擁有改變行業的眼光與布局。

隨着下沉市場高凈值人群的潛力正在不斷被挖掘,結合大眾化和品質化的發展趨勢,近年來尾部市場呈現快速增長姿態,下沉市場是旅遊行業的增長引擎,已經成為行業內玩家的共識。

對於這一部分市場,乃至於一些更細分的市場中,供給側存在着急需優化的需求,產品老化,同質化嚴重、服務得過且過、有旅遊需求但是沒有出口,這些痛點經過解決后,同樣可以獲得大利潤。

綜合型互聯網巨頭由於平台業務的出發點不同,能實現覆蓋的大部分都是標準化而且規模化明顯的板塊,而對於個性化、主體化、需求多元化的市場,難以深入覆蓋。

對比之下,攜程之前供應鏈打造擁有着得天獨厚的優勢,在產品上,攜程擁有數百萬級別的SKU產品庫,能夠滿足需求多元化的消費者,而在品牌上,攜程作為國內頭部在線旅遊平台,加持下可以再根源上解決客戶的信任問題,在門店管理上,攜程能提供豐富的營銷渠道及服務。

受益於這種結合供應鏈和平台對傳統行業進行賦能改革的S2B2C商業模式,解決了下沉市場創業者與消費者的痛點和難題。

在此基礎上,“攜程系”共同發力,加速下沉市場的布局,去哪兒的數據显示,目前新客增量已經與去年持平,其中新客里25歲以下的用戶佔比達40%,近一半新用戶來自三線及以下城市;

今年以來有934萬數用戶在去哪兒上購買了其人生中第一張機票,達到近五年的新高。今年三季度,同程藝龍酒店總間夜量增長超15%,其中低線城市增長30%,年輕人與下沉市場的高速增長都構成了攜程未來增長的想象力。

除此之外,疫情也在倒逼整個社會加快数字化進程,針對於地方政府與大型旅遊國企信息化程度不夠的情況,攜程在行業中需要扮演着更重要的角色。

對於政府而言,需要拉動地方文旅的進步,而這其中離不開在線平台的協助,消費者也逐漸習慣掃碼、線上預定等数字化操作,國慶期間有82.8%通過不同方式進行了在線預約景區門票。疫情期間攜程景區智慧雲平台整合方案的推動已經初見成效,覆蓋了全國近百家景區落地。

后疫情時代的在線旅遊数字化,不光能夠解決疫情防護需求引導,還能加速賦能旅遊產業振興,在這過程中,那些優質的、關注消費者價值創造的、擁有数字化能力的,以及能夠針對業務進行快速調整的企業會迅速搶佔市場份額。

攜程作為OTA龍頭,以服務商的形態去解決行業問題,一方面拉動了地方政府的文旅產業的發展,一方面攜程也獲得了更多的業務/用戶增長。互惠互利之下,在行業数字化的加速進行中,自然能成為最大受益者。

“無論颳風還是下雨,太陽照常升起。”疫情是特殊時期,不管時間跨度是否超出預期,終究會回歸到常態階段,疫情給行業帶來衝擊的同時,也給頭部企業進化帶來了機會。

基於內核發展的公司已經展現出了強勁的業績彈性引領行業復蘇,而深耕行業也進一步的打開了公司發展的天花板。

經歷兩次疫情洗禮的攜程,相較於全球OTA巨頭Booking,攜程在規模上已經可以與其比肩,但估值僅為Booking的1/5。

【本文作者潘博文,由合作夥伴阿爾法工場授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】【其他文章推薦】

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深耕寵物營養行業,寵幸獲近2億元B輪融資

()12月4日消息,據36氪報道,上海寵幸寵物用品有限公司宣布完成近2億元B輪融資,本輪由國泰財富基金領投,祥峰投資、弘毅創投、華映資本跟投,泰合資本擔任獨家財務顧問。據悉,本輪融資將用於產品研發、供應鏈體系優化及品牌建設。

資料显示,寵幸旗下的主品牌衛仕是國內寵物營養品品牌,2004年由主理人呂少華創立。衛仕目前已經完成對犬貓21類營養產品全覆蓋,涵蓋犬類綜合營養、骨骼維護、腸胃調理、滋養毛皮等12類營養品,以及貓系基礎營養、調理鼻支、護腸排毛、泌尿養護等9類營養品。

在生產端,衛仕合作一流GMP代工廠以及嚴選20+家原材料供應商,其創新新品研發路徑大致包括“需求調研-產品研製-質量不良反應測試-實驗基地測試室-產品針對性調整-小範圍終測-上市”等複雜環節,完整下來大約需18-24個月,成熟產品優化則僅需約3個月。

渠道方面,截至目前,衛仕除自有線上渠道外,還已建立100+位線上分銷商、線下覆蓋33個省市,全系產品進入外賣平台標品庫。據呂少駿透露,衛仕在2019年之前,線上渠道與線下專業渠道品牌銷售額佔比為8:2。

B輪領投方國泰財富基金表示,對標成熟市場來看,隨着未來養寵意識的轉變,健康養寵的消費場景將成為主流。而選擇衛仕,是因為衛仕作為寵物營養品領軍品牌,近三年仍能保持高增速複合增長,並且不斷地豐富產品線,推出健康寵物食品。相信團隊可以抓住機遇,帶領衛仕成為寵物行業的首選品牌。

【本文為原創,網頁轉載須在文首註明來源(微信公眾號ID:PEdaily2012)及作者名字。微信轉載,須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守,將向其追究法律責任。】【其他文章推薦】

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春天已到,播客的風為什麼吹不起來

2020年年初,因為在肖戰227事件中發聲,復旦大學社會學系副教授沈奕斐在互聯網中一炮而紅。在名校學者與“愛情學術”標籤的加持下,沈奕斐成為了像羅翔一樣的網紅學者,很快推出了B站視頻節目、知識付費課程。今年9月,她還開通了自己的播客。

從年初的“播客是什麼”,到如今的“你開播客了嗎”,2020年播客這陣風來勢洶洶。就像當初追捧微信公眾號、鼓吹短視頻創業一樣,不少媒體開始用“大爆發”、“元年”、“紅海”等詞形容它。

事實上,元年早已出現。

2014年前後,播客就曾在國內興起,和現在很像:媒體吹風、平台搶人、音頻平台跑馬圈地。有不少播客人將那時的爆發原因歸結為技術進步。2015年4G用戶在中國的爆髮式增長,據工信部數據截至2015年年底,4G用戶全年新增2.89億,總數達到3.86億戶。但很快視頻應用開始普及,這是一個看起來更有豐富,有“錢景”的新領域。

2020年,播客似乎又迎來了春天。

行業網站ListenNotes數據显示,中國在今年11月初已有近1.5萬檔播客節目,而在2020年4月底,這一数字還只有1萬檔出頭。小宇宙APP上超過1000人訂閱的播客節目中,有97個是今年新誕生的。《隨機波動》是其中之一,也是成長速度最快的播客圈頂流。

國內以UGC為主,大部分主播從聽眾轉化而來,其中有不少都是內容創作者。《八分》是資深傳媒人梁文道曾經電視欄目《開卷八分鐘》的延續,《隨機波動》的主播都有文化記者的工作背景,《不合時宜》則是由三位生活在不同時區的(前)媒體人創辦……

JustPod創始人兼CEO程衍樑告訴藍鯨記者,“尤其談話類播客,從選題到嘉賓,媒體人本身職務就常年在這方面投入。而且英文播客裏面做的最好的一些往往也都來自媒體,只不過他們更團隊化。”

與國外PGC為主的生產模式不同,內容創作者雖然成為了國內播客行業的主力軍,但他們的角色依然是去機構化的。

而在新媒體和視頻內容兩次轉型浪潮中“起跑太慢”的內容生產機構看起來又一次落後了,同時也有人在質疑:

“播客還沒重要到和公眾號抖音一樣,有必要專門做嗎?”

“做一檔播客究竟要投入多少?”

“最合適的人,一定能做好播客嗎?”

“大概多久,我們可以看到投資回報?”

……

最合適的人一定能做好播客嗎?

開啟一個播客項目遠比開啟一個視頻項目要容易,但首先你得知道“播客是什麼”。

2018年前後,喜馬拉雅FM等音頻平台開始跟國內各大媒體合作:媒體提供內容素材,喜馬拉雅們負責將其音頻化並運營。這些新聞簡報成為了音頻平台新聞資訊類內容的主要來源。

但事實上這類新聞簡報只不過是播客中的一個類別而已,甚至因為缺少加工與設計,在不少播客人士眼中“根本不是播客,只能說是服務視障人士”。JustPod聯合創始人楊一認為,“找真人來讀主流媒體的長篇文章,雖然不是播客,但它是一門生意。”

事實的確如此,今年4月《紐約時報》收購了一家將長篇新聞轉化為音頻內容的初創公司——Audm,用戶每月支付8.99美元的費用,通過它獲取由BuzzFeed、《紐約客》、《連線》以及《紐約時報》發表的故事的改編音頻。在國內音頻平台中,此類內容也擁有不小的流量,部分新聞媒體的音頻版每期甚至可獲得幾十萬的收聽量。

十五年前,“播客”的概念就已經被提出。

從字面意思來看,它從 Podcast 音譯過來,是蘋果的便攜播放器 iPod 和 Broadcast兩個詞彙的結合。在如今更為普遍的認知中,播客是將言之有物、自帶風格的討論持續記錄下來,以音頻形式通過互聯網傳播。

不同於國內簡陋的新聞簡報,播客在美國的興起,是一個截然不同的版本,第一財經將其形容為“一個公共電台精英們把自己的才華和商業價值從電波調頻轉移到互聯網上的故事”。

在上周《時代周刊》評選的2020年十佳播客中,入選的節目涵蓋了喜劇、深度調查、閑談、歷史、文化各個門類,其中排名第一的《Nice White Parents》就是由《紐約時報》旗下的調查類團隊serial製作。而2018年他們推出的新聞類播客“The Daily”就像影片《聚焦》和《總統班底》的有聲姊妹版一樣,報道極具風格化,每一集都有超過200萬的下載量。

楊一長期觀察國外播客行業,他告訴藍鯨記者,“以國外比較成熟的媒體來說,播客現在是他們必備的渠道。播客本身已經是主流媒體了,他們不可能放掉這些受眾。”

受國外播客影響,36kr和財新都曾經有類似的嘗試。

《財新》延續了自己深度報道的優勢,在2019年和2020年連續推出了兩季調查報道類播客節目《財新十年調查報道故事集》。前36Kr駐硅谷負責人徐濤則做了講述硅谷最新的熱門話題和科技前沿的播客《硅谷早知道》。據三明治報道,在沒有太多運營推廣的情況下,第一季付費節目以199元/年賣出了幾千份。第二季開始轉為免費,迎來了聽眾的爆髮式增長。

但對於大多數國內內容生產者而言,播客的價值並沒有被認可,在追求爆款的時代,播客天然不具備爆款基因。

程衍樑表示:“社交網絡本身就帶有反音頻的基因,比如說你在Facebook或新浪微博上刷到任何視頻,它的聲音都是默認關閉狀態。他鼓勵你快速地刷,你很難在上面讓別人去聽一個小時甚至10分鐘以上的這種聲音,可能聽一首歌就是極限了。長音頻難以被大規模的轉發,這就意味着它不可能有那種所謂的病毒式傳播。所有的單集爆款,比如公眾號爆款文章,都是依賴於二次轉發的。”

沒有傳播優勢播客,渠道卡位的意義更大。因此如何在充分利用現有資源的基礎上,完成卡位,成為了大多數媒體思考的首要問題。

年中曾因視頻《暴走獨山縣》刷屏的馬前卒工作室主要的內容產品是10分鐘左右的中視頻,有不少人曾經建議他們進入播客賽道,但後來不了了之。

“當時討論的點是需要單獨做音頻,還是直接把視頻版去掉畫面,因為我們搭配了很多圖表和圖片,要考慮損失一些畫面的信息量是不是在可以承受的範圍內,”馬前卒工作室內容負責人之一梁福龍告訴藍鯨記者他們還是傾向於視頻直接轉音頻,“實際上B站大量用戶也是開着兩倍速聽的,而且一份稿件改出兩個版本實在是超出了現在的人力。”

從內容深度角度來看,科普類中視頻與播客的內容協同性尚可,但調性與形式卻與如今國內播客的大勢內容卻略有出入。科普類中視頻時長在10分鐘左右,特色是嚴密的邏輯鏈條與密集的知識點輸出,屬於乾貨類內容。但中文播客圈中更主流的內容是超過1小時的雙/多人對談。

根據《2020中文播客聽眾與消費調研》,在所有用戶經常收聽的節目類型中有81.4%的被訪者收聽“主播間多人聊天/清談類播客”,77.6%的收聽“嘉賓作客專訪/訪談類”。

這與播客的受眾群體和收聽場景有關,根據上述調研,在2020年初,聽播客的這群人是——年齡在22-35歲之間,主要生活在北京、上海、廣州、深圳、杭州及其他新一線城市的高學歷單身人士。收聽播客最廣泛的場景是乘坐公共交通 (53.9%),休息/無事閑暇 (51.8%) 以及做家務 ( 48.8%),注意力可以被靈活地使用,陪伴屬性更強。

日談公園創始人李志明曾在公開場合表示:“播客會給聽眾帶去‘獲得感’,不過並不是‘收穫了知識’,而更是一種信賴和情感的連接。”

做一檔播客投入有多少?

與需要All in各種資源開啟視頻項目不同,做一檔播客的成本幾乎可以忽略不計。

播客唯一的硬件投入是錄音設備,據多位專業主播介紹,一套不錯的入門級錄音設備花費不過兩千元。

成本低的另一個體現是組織成本低

單立人喜劇很早就開始了播客的布局,目前旗下有《一言不合》、《諧星聊天會》和《無聊齋》三檔播客節目。單立人播客項目產品經理呂東接受藍鯨記者採訪時表示,目前全公司只有他和幾位實習生在全職負責播客。

組織成本的低廉,意味着持續運營的可能性

“時間成本上,打個比方,我們一期播客從前到后整套流程走下來大概是15個小時左右,但如果是視頻這個成本要翻到十倍不止。因為我們是現場錄製,所以還涉及到一些現場的人員成本,但全套下來策劃加錄製也就幾個人。視頻的話必定要涉及到一些編導團隊,整個人員成本也會上升,而且這個上升決定這個製作模式會徹底改變,勢必要去跟平台去談合作,或者說要去做一些招商前置,這樣的話才能保證我這個東西持續地做下去,不然這個現金上的投入可能會遠超過我們的承受能力,”但同時他也表示,“播客裡邊兒有很多玩法,如果你真的想去做的話,還是需要有很多人的,只不過目前對我們來說,還是先抓主要矛盾。”

與可見成本相比,隱藏的危機其實是人才。國內並沒有系統的播客人才,同時大多數內容機構也自信的認為自己並不需要專門的播客人才。希望通過最小的投入 ,獲得最大的回報。

國內某財經網站今年計劃開通一檔播客,負責該項目的編輯告訴藍鯨記者,“目前還沒正式啟動,應該不會有太大的資金投入。人員上也不是專職做播客,都身兼多職,比如我是做視頻的。其實我們這沒有人懂播客,總編甚至之前都不聽播客,都是從零開始。”

錄製與剪輯簡單,並不意味着音頻表達是一件簡單的事。即使是擅長寫故事的傳統媒體人,也未必能做好。頭部播客“故事FM”主理人愛哲就曾表示,招人很難很難,“可能他在傳統媒體寫文章非常棒,但轉成音頻敘述后就像流水賬,它其實有一個思維的轉換。”

程衍樑認為播客的“輸出”門檻其實很高,比起公眾號來說,更依賴一個團隊的操作,甚至更像一個電視工業的操作方式,“說實話潤色文字的活兒一個人就可以幹了,但如果是播客的話,你就需要不同的環節都要去加大投入,那種加大是指數倍的勞動力和成本。這時候,你可能需要的就不是一個人,而是一個團隊 ”。

據了解,國外比較精良的播客團隊規模基本上在10人左右,The Daily大約有 15 名全職製作播客的員工,《衛報》的Today in Focus有 10 名員工,《經濟學人》的播客則有 8 名員工。即使規模較小的播客也至少四五名員工負責製作每天的內容,這其中包括一兩名主持人、一名執行製作人、一兩名製作人以及一名聲音工程師/聲音設計師。

都在入局播客,他們都聊出了些什麼?

如果說個人播客重在滿足表達欲,那麼公司、媒體、機構等團隊化作業則更多出於企業效益和形象考慮。

一貫擅長營銷的天貓就在今年8月推出了播客《文一西路夜談》,以“播客圈唯一一個自帶金主播客”自居,試圖通過阿里員工的視角聊聊“西廠”生活。結果因為太過生硬,有聽眾留言“各種軟文沒法聽下去“、“節目毫無可聽之處”,在podcast僅獲得2.5評分(滿分5分),六期節目下來在小宇宙App累計2544訂閱。

在談話內容中軟性輸出就顯得非常討巧,企業品牌營銷都先放在一邊,嘮嗑就完事。比如主打“家居與園藝”的好好住APP播客《串門兒》第一期就非常扎心地聊起了“年輕人買第一套房,應該怎麼選?”,三期節目就在小宇宙APP獲得2858訂閱。

過去被普通人看作“高嶺之花”的VC也下場成為這其中的一支中堅力量。碚曦投資協作體參与的播客《貝望錄》已經連續幾年獲得蘋果年度精選播客,GGV紀源資本播客《創業內幕》2019年登上了蘋果最佳播客單元,貝塔斯曼亞洲投資基金孵化的播客之一《創業BAI家談》也在幾天前更新了第一期。

這其中以《創業內幕》為例,表面上在聊國內第一張醫療AI三類證誕生的心路歷程、用可樂泡枸杞的90后們為何如此熱衷於養生,暗中也是順水推舟為所投資的項目做了一把營銷,GGV紀源資本基本都參与了他們其中一輪的融資。

類似擁有輸出能力和營銷需求的還包括一些諮詢、4A廣告公司。此前,將杜蕾斯廣告案例推上教科書級別的環時互動廣告公司也趕在雙十一后推出了自己的播客“環形時間”。

在程衍樑看來,談話類播客通常需要有一個明確的主題,同時這個主題很依賴於嘉賓或者某一個垂直領域話題,這就特別適合一些專業服務類企業,比如說律所、VC、諮詢公司、市場調查公司或者一些商學院。

一方面播客的轉化成本低,另一方面天然的反社交基因適合沉澱一些深度內容,也是無意在公眾號和短視頻卡位的公司突然入場的原因。聽眾久而久之會真的會因為喜歡一檔播客就開始關注背後的品牌,企業不再是一個冷冰冰的形象。

以前提起中信大方,很多人的印象停留在其出版的經管類書籍,很少會將他們與文學相聯繫,旗下播客《跳島FM》就將自己定位為“專註文學”。今年9月,《跳島FM》因為對話非虛構作家何偉引起了廣泛的傳播,這期節目在小宇宙平台上播放數據達到了他們平時播放量的三倍。

該項目負責人張舒語在接受澎湃新聞採訪時表示,他們每期會圍繞文學相關的話題,邀約作家、學者、書評人、譯者展開圓桌討論。“從文學出發去連接其他藝術形式和專業領域,但具體話題又十分開放,從文學經典到熱門作品到社會議題,都會討論。我們非常重視作家的參与,也希望邀請到一些在用其他藝術形式實踐文學、講述故事的嘉賓。因為文學在生活中生長。”

正是做了跳島之後,中信大方的文學屬性一下子得到了增強,甚至對於很多聽眾來說,“跳島”的品牌調性遠比中信大方更為明確。在最近剛剛出爐的2020年蘋果年度播客榜單中,創辦於今年3月的跳島FM獲得了“年度編輯推薦”,成長速度十分之快。

有些播客讓聽眾改變了對於公司的既往印象,有些則進一步拉近了距離。

“聽眾和主播能夠通過播客產生一些情感上的鏈接,同時也在幫助單立人喜劇加強用戶粘性。”呂東覺得,某種角度上來講,播客對於單立人喜劇已經算是市場渠道之一。很多外地聽眾聽過《諧星聊天會》、《一言不合》之後就會渴望觀看單立人現場表演,這也帶來了轉化作用。在這個過程中,很多關注文化和娛樂的人也通過這檔播客知道單立人喜劇,進而由播客產生的一些影響力帶來了一部分商業機會。

團隊恰飯也不是一件容易的事

公眾號和短視頻早已成為一片紅海,而播客市場仍有充沛的空間等待開墾吸引了很多內容創作者在此時轉移賽道。

可一旦加入這個新興賽道,創作者不得不面對的殘酷現實則是用戶花在音頻上的時間更是少之又少。

艾媒數據《2020在線音頻研究報告》显示,從2019年中國在線音頻用戶每日使用時長分佈情況來看,大部分用戶使用時長都在2小時內。2019年在線音頻用戶數量為4.9億,相較於2018年增加了14.0%,預計到2020年用戶數量可以達到5.4億。可即便如此,與2019年即達到6.27億用戶規模的短視頻相比仍然相去甚遠。

與播客成熟度較高的歐美更是無法相提並論。尼爾森報告显示,2017年美國播客用戶數量已佔據總人口數的半壁江山。

在傳播路徑上,很多熱門播客內容仍有賴於公眾號、微博和社群等二次傳播。此前播客《剩餘價值》(《隨機波動》前身)曾推出一期可以稱之為行業爆款的內容,在實際傳播過程中也得益於朋友圈、微博等社交平台轉發。

想要像公眾號、短視頻一樣動輒發布十萬、百萬甚至過億的數據“戰報”,平台內部傳播很難達到這種量級

目前《諧星聊天會》44期內容全網播放量400多萬,單期全平台播放是10萬+,在小宇宙APP上《諧星聊天會》節目完播率第一,“這個數據在播客裡邊兒還算是不錯,”呂東說。

但以他的個人視角來看,其實這種(對比)方式不是那麼正確,播客還沒有找到足夠適合它發力的方式。“打一個拙劣的比方,比如播客就是一隻小兔子,但我們時刻在以一隻小鳥的方式來衡量它是否成功,在用跳的方式來看自己是不是能飛多高。”

雖然業內普遍認為播客是一條截然不同的賽道,但不可否認的是,國內在過去短短五年培育的內容變現思維在加速所有有意入局者對其商業化能力的拷問。

“播客盈利了嗎?”,這是公眾號、短視頻在數量上未達到一定量級時全然沒有遇到過的場面。的確,今年恰飯的播客變多了,此前在雙十一活動中體量不一的67檔播客都接到了淘寶邀約。天貓、三頓半、MINI汽車等品牌主也早早瞄準入局營銷,主播們也在积極試水廣告貼片、口播、付費訂閱等變現形式。

不過,單立人喜劇整個接觸下來,呂東覺得播客還沒有找到如何更好的與聽眾產生這種有效的連接。這種連接指對企業來講是產生收益,對於聽眾來講是可以去讓他的熱情或者是關注能夠找到一個有效的方式去消費。

另外,國內目前也沒有出現像國外一樣的第三方平台去做完整的宣發營銷。對於甲方而言,宣發活動往往涉及到幾百萬資金,很難單拎出來一二十萬拆給某個播客,而播客帶來的效果仍具有不確定性

截至目前,播客能為企業機構帶來肉眼可見的反饋也十分有限。如果企業機構一開始抱着快速變現的念頭,往往期望越大失望越大。

JustPod現在的業務之一是作為企業機構音頻服務供應商。程衍樑告訴藍鯨財經,對於企業機構來說,去做播客的平衡點比較難把握。“很多企業還是覺得需要有一些轉化率,純粹做一個行業播客的話,最終還是會回歸到:給公司帶來的效益在哪裡,而這有時候其實就是一個很長期的效應。”

尤其很多企業機構初期即要求曝光量,有的甚至直接希望快速通過這檔播客能夠實現盈利。在內容迅速指向變現的環境下,公司也很難理解給予耐心孵化好的內容與品牌質感之間的共生關係。

喜馬拉雅總編輯、副總裁殷啟明認為,要評估一個行業的熱度,還是要衡量其從生產端到消費端一整條鏈條的成熟程度。從這兩個維度來看,中國播客行業勢頭可喜,但應該說依然處於起步階段。對於品牌合作方來說,除了認知不夠和缺少行業標杆案例這些障礙,還有存在着諸多限制,在無形中維持着播客賽道的高門檻。

在中國,播客的“小眾”標籤依然較為突出。

可能再等個4-5年吧,大家都已經找到一些更好的、更成熟的案例和結果了,畢竟播客是一個長期的、品牌性東西嘛,”呂東說。

【本文作者郝圓 蔣婧,由合作夥伴微信公眾號:藍鯨財經記者工作平台授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】【其他文章推薦】

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小企業MRO電商易買工品完成數千萬美元B輪融資

小企業MRO電商易買工品已於近日完成數千萬美元B輪融資。本輪由啟明創投領投、高榕資本跟投,老股東經緯中國、磐霖資本、順為資本、明勢資本、干嘉偉等持續追投。42章經旗下42 Capital繼續擔任獨家財務顧問。

和大多數傳統供應商傾向於服務大中型企業不同的是,易買工品專註服務小企業,始終致力於為小企業提供長尾現貨供應鏈與一站式履約服務。目前下游已經覆蓋超過30000家客戶,提供100萬種工業品,超1萬種可以實現當日發貨。

自2017年正式運營以來,易買工品持續保持300%的年銷售額增長,核心IT系統100%自主研發,積累搭建出一套完整的數據預測體系,可以實現“用最少的庫存滿足最多的當日發貨需求”。在當日出貨商品數量增長到1萬種的情況下,依然保持了60次/年的極高庫存周轉率與正向現金流,是行業平均水平的5-10倍。

在過去3年自營的基礎之上,易買工品於2020年推出了開放平台,將客戶流量、備貨能力和履約能力開放給上游供應商,讓上游供應商以極低的庫存成本,在幾乎不增加人力和倉庫面積的情況下,就可以獲得小客戶電商渠道帶來的銷售額增量。目前合作的供應商已達近百家,多家供應商的月度銷售額突破百萬,部分類目正在開放招商。易買工品專註“做小不做大,做零售不做批發”的定位,使得易買工品可以廣泛和上游希望拓展小企業市場的廠家、品牌商、代理商展開合作。

易買工品創始人&CEO 朱洪濤表示:“我們在短短1個月時間內完成了B輪融資,需要感謝啟明創投、高榕資本、經緯中國、磐霖資本、順為資本、明勢資本、干嘉偉以及其他所有股東對公司的堅定支持與信任。從成立第一天起,易買工品的理想就是成為一家中國人創建的世界級工業消費品零售商,通過技術和數據驅動,實現以極低成本為小企業提供長尾現貨的一站式履約服務。美國跟日本MRO市場TOP 10佔據了40%的市場份額,而在中國TOP 10佔比還不到2%。市場處於極早期階段,存在着巨大的發展機會。易買工品堅信,只要整個行業的上下游一起努力,中國人就一定會創造出更加先進的工業消費品市場。本輪融資后,易買工品將繼續加強研發投入,持續在全國範圍內拓展面向小客戶的銷售和服務能力,賦能上游供應商,共同努力,讓小企業買工業品更容易、更便宜、更方便。”

本輪領投方啟明創投執行董事王欣表示:“易買工品通過自身技術和數據驅動,賦能上下游帶來的高效運營,給中國的小企業提供了多快好省的工業消費品零售服務。工業品整體市場空間巨大,尚處早期,存在很大機會。易買管理團隊深刻理解中國小企業的工業品採購痛點,在短短几年內實現了持續的高速增長,我們對公司的未來非常看好,充滿信心!”

老股東經緯中國合伙人熊飛表示:“自2019年9月領投A輪開始,經緯中國在A+輪和本輪持續加碼易買工品。易買工品是經緯在B2B交易平台領域的重要布局,我們很看好MRO工業品領域在中國的巨大機會,也很認可易買團隊聚焦廣大小企業客戶的工業品一站式需求,依託高效數據驅動、精細化運營與持續技術創新,以極低的成本為海量小企業提供長尾現貨服務,努力讓小企業買工業品更容易、更便宜、更方便,客戶反饋很好、粘性很高。公司核心團隊深耕MRO工業品領域十餘年,經驗豐富、執行力強且有產業初心,我們很看好團隊繼續保持競爭優勢高速發展,持續為廣大小企業創造巨大價值。”

老股東磐霖資本創始主管合伙人李宇輝表示:“我們一貫看好数字化智能化對於傳統產業的巨大提升機會。這是繼Pre-A輪獨家投資並連續兩輪追加支持易買工品后,磐霖第四次加碼。作為公司的早期投資人,我們欣喜地看到易買工品經過兩年多的實踐發展,逐漸成長為工業品流通領域的“新物種”,依託其獨有的数字化能力,通過構建一個新型的工業品長尾現貨供應鏈,不斷地滿足中國廣大中小製造業客戶的需求,賦能產業。很高興我們能一路陪伴易買實現這麼多的創新並對產業帶去的極大改造。希望易買不斷努力,為中國製造業升級轉型貢獻自己的力量。”

【本文為原創,網頁轉載須在文首註明來源(微信公眾號ID:PEdaily2012)及作者名字。微信轉載,須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守,將向其追究法律責任。】【其他文章推薦】

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BIGO副總裁危文離職,短視頻團隊大換血

36氪從多個獨立信源處了解到,歡聚集團海外業務BIGO副總裁、Likee負責人危文已在今年9月份離職。在隨後幾個月內,Likee中東大區負責人吳宇峰、北美大區負責人黃知進、東歐大區負責人王品也相繼離職。Likee在全球市場共分中東、北美、東歐和印尼四個大區運營,目前僅剩印尼地區負責人袁少龍一人處於在職狀態。

針對此消息,BIGO方面對36氪回應稱:Likee短視頻團隊在今年進行了團隊升級,為進一步實現公司戰略全球化的目標,公司將團隊往更符合專業化、國際化、本土化的價值方向打造。目前,相關團隊新負責人、及部分區域都已經有了更符合公司戰略的專業人才在位,會繼續帶領團隊更好地探索海外業務。

BIGO作為近年來歡聚集團的戰略重點,寄託了李學凌對海外市場的雄心,也是近年來除字節跳動孵化的TikTok外最成功的互聯網出海樣本。

目前BIGO共擁有直播社交平台BIGO LIVE、短視頻平台Likee和遊戲社交平台HAGO三款產品,在東南亞、中東、北美與西太平洋地區(日本、韓國、中國台灣、澳大利亞、新加坡)等市場均有布局。

截至2019年底,BIGO三款產品相加在全球150多個國家和地區有近4億月活用戶(MAU),同年TikTok的MAU是5億。

Likee是BIGO於2017年上線的一款海外短視頻社交產品。財報數據显示,截至2020年第三季度,Likee月活躍用戶數(MAU)超過1億。

危文於2016年加入BIGO,此前四年在獵豹移動工作,來到BIGO之後,危文一手搭建了Likee團隊。

在BIGO內部,危文被認為是狼性極強的領導。一位接近危文的人士說,在BIGO,只有危文敢拍板跟總裁胡建強打賭說,你把最多最好的資源傾斜給我,我跟你保證幾年後這個產品可以達到怎樣的效果。   

李學凌對短視頻業務寄予厚望,2015年他意識到短視頻是能夠改變未來的產品,2017年開始向硅谷投資人介紹短視頻,他也是唯一一個敢於拿出20億美元說要跟TikTok一較高下的人。

一位接近危文的人士認為,危文之所以離開, 是因為公司對Likee今天的成績並不滿意。

Likee一直在燒錢,卻至今沒有找到明確的盈利方式,早期嘗試過廣告變現沒有成功,現在在嘗試電商變現效果也有待考察,相比之下,BIGO LIVE依靠歡聚集團最擅長的直播變現實現了每年100%的增長。一位知情人士則告訴36氪,危文等人之所以離開,主要是公司要人才升級。

據自媒體《霞光社》此前報道,字節跳動考慮收購BIGO。針對此消息,上述知情人士告訴36氪:BIGO是老闆們一輩子的事業,肯定不會賣,歡聚集團出售虎牙和YY等國內直播業務,是為了更好地探索海外業務以及國內的創新孵化業務。

36氪了解到, BIGO今年已上線電商直播業務,並且開始發展B端業務。

【本文作者泡泡,由合作夥伴36氪授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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2020,自動駕駛下“雲端”

蔚來被再度加倉。

最新的消息是,蔚來內部已經開始了L4級自動駕駛及時的研發,由高管任少卿負責,目前處於團隊組建、數據採集階段,前者直接向李斌彙報。

作為國內新能源電車的領軍企業,蔚來代表自動駕駛的一個方向——即和傳統車企的循序漸進不同,其跨過自動駕駛的L2、L3,直接進軍L4、L5。與此同時,蔚來之外,理想汽車、小鵬等頭部玩家同樣也都在遵循“一步到位”的主線。

同樣擲地有聲的信號來自華為。11月25日,一份名為“關於智能汽車部件業務管理的決議”在網上傳開,這份文件除了將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,更對外界透露出一個頗為堅決的聲音:華為不造車,只做智聯網汽車的增量部件提供商。

這份文件更等同於華為的一份“陪伴者”宣言。事實是,在華為內部,智能駕駛、智能網聯、 智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣已然成型,幾乎覆蓋全部智能網聯電動汽車所需要的關鍵新技術。

除此之外,百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東……但凡能說得上名號的互聯網大廠和車企,都早已經成為自動駕駛牌局的玩家,趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。

但另一邊,資金問題卻始終是這個賽道的達摩克利斯之劍,且已有玩家中招。

2019年,由曾任百度首席科學家吳恩達親自參与運營的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關閉 。融資不順,是其“轟然倒下”的重要原因;今年6月,另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜,但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。

同樣的危機更發生在2020年。“因為疫情的原因,路測很難進行,自動駕駛進展很慢。”一位行業人士告訴產業家。

遠處的標靶很清晰,但真正能做成這事的是大廠還是車企,抑或是新能源小巨頭,現在都很難看清 。但靜水流深,一個決定未來的產業勢必將經歷無比殘酷的篩選,鑼鼓喧天的當下,有人剛剛出發,有人已經行至中程。

2020,自動駕駛走下雲端。

“堆錢是常態”

11月13日,理想汽車發布三季度財報。在電話會上,王凱透露了理想在自動駕駛上的具體計劃:2021年將發布全自動泊車輔助系統等功能;2022年,L4級自動駕駛將應用於理想全新的自動駕駛產品上;L3級別以下的自動駕駛,理想不會單獨收取費用。

數據显示,在研發投入上,理想汽車三季度研發費用為3.3億元,環比增長66.1%,儘管如此,理想CEO李想仍表示,下一步在研發投入方面會大幅增加,“因為接下來包括自動駕駛、智能座艙,需要的這種投入。這是一個倍數級的提升。”

事實確實如此。以L4和L5級別的自動駕駛為例,一輛L4級別的自動駕駛車輛,要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達,以及單目、雙目攝像頭等,成本共計超百萬元。

以滴滴為例,“自動駕駛道阻且長,內部還需要至少做十年的持續投入。”滴滴出行CEO程維在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自動駕駛項目,一台自動駕駛網約車就安裝了近20個傳感器,其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超神波雷達,而再加上安全員、測試員的人工成本,百萬支出僅是開始。

為了控製成本,不少企業選擇在研发上連手。如在國外,戴姆勒和寶馬就於今年3月簽署了諒解備忘錄,以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能,並在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方面的費用,7月雙方再度聯手,並計劃將合作關係擴大到城市區域以及市中心的高度自動化。8月,奧迪也宣布加入該聯盟,共同開發先進的駕駛輔助系統。

同樣的,公認的自動駕駛龍頭Waymo也是燒錢大戶。從2009年到2015年底就已經花費了11億美元,現在的燒錢速度是大約每年10億美元。

可以說,自動駕駛的“堆錢”能看成是企業的戰略虧損,但這種虧損需要良好的企業基準面。如百度,儘管其是國內自動駕駛領域的頭部梯隊,但事實是“成立7年來,自動駕駛一直處於不賺錢的狀態。”

對本身就處於價值窪地的百度而言,這種戰略虧損帶來的最直接影響就是重心轉移,即把對外展現的焦點重新聚焦到搜索、智能硬件等短期內更具備“錢景”的業務。

而在巨頭之外,更多的自動駕駛企業正在尋求短期盈利的可能。如AutoX、元戎啟行、文遠知行等,開始與出行平台合作推出“RoboTaxi”(自動駕駛出租車),作為自動駕駛可以短期內達到L4級別落地的場景之一,這也是為數不多能“秀肌肉”和講估值故事的時刻。

“他們更多的還是向證明自身的自動駕駛場景,以期望和傳統車企進行合作來提高自身估值。”一位自動駕駛行業人士告訴產業家。

一個明顯的信號是,如今的市場環境不容樂觀。清科研究中心數據显示,2017年以來,我國私募股權投資市場募集總額呈下降態勢,2019年跌幅達到30%,而2020年不少VC更是小心翼翼。

在這個堆錢的賽道,不為錢發愁的僅有兩個陣營:互聯網巨頭、車企。他們無需考慮盈利,並且有充足的資金進行技術上的嘗試。

“過去自動駕駛公司都是獨立的,2016年開始,國內公司在海外跟車廠結盟,2018年以後車廠之間也會結盟,所以變成了幾個聯盟相互競爭,推行自動駕駛落地,這肯定不是一個創業公司單打獨斗的方向。”滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰會”上表示。

從某種程度來看,自動駕駛可以根據駕駛功能模塊分為四塊——感知,決策,制定和運營四個板塊,但創業公司往往只能深耕一處。

資本市場的錢越來越“貴”。

自動駕駛的“三條路徑”

一組來自通用汽車公司總經理的拉里·伯恩斯(Larry Burns)的預計显示,如果率先進入無人駕駛汽車領域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額,並且每英里收取10美分費用,那麼它一年收入能達到300億美元。

這也恰可以看作是馬斯克懟貝索斯為“抄襲狗”的背後原因。

今年6月28日,亞馬遜宣布以超過12億美元的價格收購美國自動駕駛初創企業Zoox,這是亞馬遜在自動駕駛領域的最大一筆投資,也意味着這個市值千億的電商巨頭正式加入自動駕駛賽道。

而在大洋彼岸的中國,與亞馬遜同樣處於金字塔頂部的中國互聯網巨頭,同樣早已下水。從整體來看,目前國內自動駕駛的格局可以看作三條路徑,一是互聯網巨頭基於自身產品與技術優勢與車企的合作,如騰訊的車聯網,“Tai 3.0系統”、車載版微信等等;二是傳統車企本身,如上汽、長安等,其對待自動駕駛始終保持謹慎、小心迭代的過程,從最開始的L2到L2+,再到L3;三是新能源汽車,如前面提到的,其打法更為激進,直接跨過L2、L3,選擇全力以赴L4級別。首先來看互聯網巨頭,從當下的格局來看,不論是實力最強的百度,還是華為、阿里、騰訊,其主要滲透方式都不同。

百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平台,即儘管不做整車,但其覆蓋的技術模式、以及路測數據採集都是處於較為先進的水平,如今更是來到了Apollo 2.0階段,向上連接合作者,如微軟、TomTom等,向下連接行業開發者,提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。

今年1月,根據加州車輛管理局(DMV)剛剛公布的《2019年自動駕駛接管報告》,百度北美自動駕駛團隊,在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo,首次登頂第一。

再來看騰訊,總體來看,騰訊的角色更輕,即以產品路徑為切入點,進行機車端的適配。如在路測環節推出的模擬仿真平台,可以實時進行路測,不受線下如疫情的影響;再如騰訊本身具備的數據云平台,今年11月份,騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產業地圖。

其中,最為全面布設的是華為。能看到,在智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣之外,華為更為關鍵的是具備底層的自動駕駛領域芯片,即其已經構建出一個除了整車硬件製作之外的全部鏈條。

除此之外,更有滴滴、美團,前者擁有強大的線下出行數據和實地應用場景,後者則是具備和亞馬遜相當的短距離貨運能力和適配市場。

互聯網巨頭之外,是穩紮穩打的傳統車企。今年以來,各家的動作頻頻亮眼。以國內車企為例,今年長安汽車推出了可量產L3級別車型Uni-T;廣汽集團推出了可量產L3級別車型AionLX;吉利計劃在2020年實現G-Pilot3.0應用;比亞迪已經實現L2+級別自動駕駛。

同時,根據各車企的智能駕駛規劃,2020年是國內L3級別車型推出元年,2025年有望實現L4級別的高度智能駕駛。

可以看作,如果說互聯網巨頭是從服務側出發,那麼傳統車企更等同於從產品側出發,它們可以與互聯網企業或創業公司進行技術側的合作,但主要節奏仍以客戶體驗為主,謹慎、小心是各家不斷試探邁步的關鍵詞。

第三條核心路徑是新能源電車。作為國家政策的寵兒,新能源電車今年的表現不可謂不搶眼,前有蔚來、小鵬、理想接連上市,市值接連翻倍,後有威馬、比亞迪在國內備受資本市場青睞。

而這一陣營的自動駕駛也更等同於“站在前人的肩膀上遠眺”,即其更多的會跨過基礎階段,直接選擇L4、L5階段的研究。以小鵬和蔚來為例,其研發費用分別高達6億元、5.9億元。

更可以看作,新能源電車是以“互聯網的方式”來造車,相當於“互聯網企業+傳統車企”,其更成體系,估值故事也更容易被市場買單。但後勁是否如足,仍需要時間驗證。

可以說,三條路徑代表着三種對待自動駕駛不同的方式,互聯網企業是尋求產業增量,做新業務探索,但必須要與車企合作落地;傳統車企則是錦上添花,求變與時俱進,更重客戶體驗;而新能源電車則是“莽”字當頭,以自動駕駛作下一個固執模型的有力支撐點。

如今的自動駕駛行業看上去是一座金山銀礦,餐桌上的位置不盡相同,但倘若誰都率先咬下一口,那麼或許就意味着更大的故事可能性。

車路協同與L3的辯證命題

2016 年 7 月的第一天,特斯拉登上了頭版頭條。

在官網的 Blog 中,特斯拉公開了第一起因為使用Autopilot功能致死的交通事故,並把這起事故稱為「A Tragic Loss」。其大致經過事車主在開啟Autopilot功能的前提下,Model S自動撞上了一個垂直角度底盤較高的卡車,因而車主當場死亡。

後來的分析數據显示,在發生這起事故前,特斯拉的 Autopilot 已經累積了超過 2 億公里的安全行駛里程。平均而言,美國範圍內平均每 1.5 億公里發生一起致死交通事故。從数字上來看,雖然 Autopilot 比人類駕駛員更安全,但機器致死還是值得我們深思的。

同時,這也最終引發了一個問題思考,如若發生事故,最終的責任判定到底是誰?

實際問題是,與L2級ADAS(高級駕駛輔助)和L4級自動駕駛相比,L3權責界定困難。L2的駕駛權在駕駛員手中,責任主體是人;L4的駕駛權在系統手中,責任在於車輛。L2和L4對權責的界定非常清晰,而L3駕駛權是人機均有,責任界定不清晰,所以L3量產上路的法規一直沒有出台。

所以,從當下來看,儘管各家都在鼓吹2020年可以實現L4級別的自動駕駛,但真正落地並不現實,L2+仍是當下與車企結合的主流。

把視角放到國內,目前百度、滴滴的發力點是世界公認自動駕駛的最佳發力點之一的Robotaxi模式,即以出租車為測試模式進行小範圍場景的落地,這點滴滴和百度都有着足夠強的優勢;美團、阿里、京東的發力點主要在園區路段(固定路段)的無人配送,即為機器設置固定路線進行貨物的配送,意圖從人工端進行初步商業化嘗試。

而自動駕駛公認小巨頭Waymo的CEO克拉夫西克則是表示,自動駕駛出租可能不是第一種能將自動駕駛推向大規模商業化的業務形式。他認為自動駕駛可能會首先大規模應用到貨運卡車上,由於這些車的行駛路線經常是固定。

你來我往之下,能感知到的是各家企業對自動駕駛L4期待與現實的對立,即相較於完全的自動駕駛,企業更需要在現階段將其稀釋成“車路協同”的概念,即加入智慧城市模型與智慧交通中來,以向外界更好的展現技術實力和變現能力。

數據显示,截止2020年2月,共有64家公司擁有加州的自動駕駛路測牌照(需配備安全員),涉及整車、零部件供應商、科技公司、出行公司、自動駕駛初創公司等。其中有五家公司獲准能用自動駕駛汽車運送乘客,包括Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo和Zoox,而Waymo是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照(無需配備安全員)的公司。

這意味着,為避免上述的責任認定,在未來很長一段時間內,我們看到的自動駕駛模式(L3)的標準配備都是一個安全員、一個測試員,“嚴格意義來說這不是真正的自動駕駛。”某車企CEO表示。

自動駕駛企業文遠知行CEO韓旭一度表示,在一些區域,在保證安全的前提下,有信心把安全員從車上拿下去,這才是自動駕駛量產的標誌。

但這本身就是個偽命題。即在特定的區域進行服務,又怎麼能稱得上是自動駕駛?

早年間,程維在接受採訪時表示,“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名,沒有第三名,就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名,希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”

如今,誰跑到前面,誰拋在後面很難界定。但能看到的是,儘管未來的時間軸不明確,但各家先鋒部隊的碰撞卻已悄然開始。

【本文作者皮爺,由合作夥伴產業家授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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羅永浩上市計劃“黃了”,尚緯股份市值蒸發17億元

一紙公告宣告羅永浩曲線奔A計劃失敗。

12月3日晚,尚緯股份發布公告稱,終止收購羅永浩直播電商業務運營主體星空野望40.27%股權事項。這也意味着羅永浩的沖A之路暫時失敗。

此前該收購案一經公布,因羅永浩個人影響力,尚緯股份接連三個漲停。由於收購案溢價高達2819.13%,且在跨界併購風險評估、是否利益輸送、對公司現金流的影響、業績承諾履行能力、交易事項的履行過程等方面存在諸多疑點及風險,因而飽受爭議。此次突然停止收購,有不少股民質疑這是上市公司“割韭菜”的操作。

對此,時代財經就相關問題致電尚緯股份證券部,但截至發稿未能取得回復。香頌資本執行董事沈萌表示,之所以尚緯股份停止收購案,是因為電商直播要從嚴管理,未來帶給上市公司和股東的收益不及預期。

尚緯股份在公告中表示,公司在與標的公司股東各方簽署本次現金收購相關協議后,國家市場監管總局、國家廣播電視總局和國家網絡信息辦公室,從依法備案、營銷目錄、未成年人保護等多方面對直播營銷行業做出規範。若新規正式施行,對標的公司所在直播行業發展具有較大影響。考慮上述因素,上市公司與標的公司股東進行了重新研判,最終未能達成一致意見,雙方一致決定終止本次現金收購事宜。

尚緯股份股價坐上過山車

公開資料显示,尚緯股份是專業從事特種電線電纜的研發、生產、銷售和服務於一體的高新技術企業,同時也是是全國電纜行業第一家以特種電纜為主營業務的上市企業,目前市值為37.9億元,但其並無電商基因。

據了解,尚緯股份於2012年登陸A股。相關財報數據显示, 尚緯股份2011年至2016年間,營業收入與凈利潤呈下滑趨勢,營收從13.31億降至5.58億,凈利潤從1.32億轉為虧損0.83億。

在營收壓力之下,尚緯股份只得尋找新的業績增長點。媒體的公開報道显示,尚緯股份此前已經多次試圖通過跨界收購來擴大自己的業務範圍,並均以失敗告終。

2015年7月,尚緯股份第一次進行跨界嘗試,但在消息公布四個月之後,尚緯股份稱因與標的母公司無法就交易達成一致,終止了此次收購事宜。2018年2月,尚緯股份看中了一家境外氣動元件企業,該公司的核心產品包括氣缸、驅動器和閥系統。

值得注意的是,尚緯股份的每次併購案之前,均伴隨着業績的大幅波動。

2017年後尚緯股份的營收與凈利潤逐漸回升,但這期間其凈利潤率均在5.1%以下。截至2020年第三季度末,尚緯股份營業收入高達16億元,然而凈利潤卻僅有4560萬元,同比下降了51.47%。

10月26日晚間,A股上市公司尚緯股份發布公告稱,擬通過發行股份及支付現金方式收購成都星空野望科技有限公司現有股東所持35%-51%股份,以此謀求星空野望的控制權。在此前,業內均認為,尚緯股份是看中了羅永浩的直播帶貨能力。

今年以來,直播帶貨的網紅經濟一直都是資本市場最火熱的風口之一。星空野望雖然四月份才成立,但在截至9月30日的半年內,星空野望營業收入達3.7億元,凈利潤接近4000萬元,幾乎與尚緯股份前三季度凈利潤持平。

加持了羅永浩、直播帶貨兩大標籤的星空野望無疑是非常好的標的。

尚緯股份今年一月份股價大跌,在發布收購羅永浩直播公司消息之前,其股價一直表現平平。但公布收購事項復牌后,尚緯股份連續收穫了三個漲停板,股價從復牌前的7.27元一度沖至10.10元。但隨着直播行業新規及徵求意見稿的出台,尚緯股份股價沖高回落,截至12月3日收盤已累計下跌30%,目前股價已跌回公布收購事項之前,為6.81元,總市值約為35億元,較此前高點蒸發17億元。

圖片來源:wind

關於此次收購案終止對於尚緯股份的影響,沈萌表示,上市公司需要重新再找到其他熱點,否則股價可能會“大變臉”。

頭部IP資本化前景堪憂?

由於此前的經歷,羅永浩一直被外界戲稱為“行業冥燈”。

此次相關部門加強對直播的監管導致羅永浩沖A失敗,似乎又印證了這個名稱。但實際上,諸如羅永浩之類的頭部IP資本化道路一直存在不確定性。

2019年3月份,全通教育表示擬作價15億元收購財經作家吳曉波旗下巴九靈96%股權。但半年後,全通教育就發布了關於終止籌劃重大資產重組公告,終止了這一收購事項。

全通教育在公告中解釋收購失敗的原因是“受宏觀經濟環境、上市公司及標的資產經營情況、重組政策變化以及股票二級市場價格波動等因素影響,交易雙方未就重組方案中的交易定價、業績承諾與補償安排等要素達成最終共識”。

吳曉波借殼上市失敗后,羅永浩發文點評“微博”稱關於吳曉波失敗的原因很簡單,其一是夢太大,其二是入錯行,算是對此前吳曉波評論羅永浩創業失敗的觀點的回應。

除了吳曉波與羅永浩之外,同屬於頭部IP陣營的羅振宇也在衝擊IPO。

2019年,思維造物開始大規模的股份制改造,為上市做最後的準備。2020年9月25日,羅輯思維母公司——北京思維造物信息科技股份有限公司預披露A股IPO招股說明書。

2017年至2019年,思維造物營業收入分別為5.56億元、7.37億元、6.2億元,今年一季度營收1.91億元,整體呈現波動趨勢。

值得注意的是,中國在線教育規模以及終身教育規模增速都在下滑,這對知識付費行業來說,並不是一個好消息,思維造物能否保持可持續性發展仍存疑。

對此,沈萌表示,個人IP資本化變現是個偽命題,嚴重依賴個人以及個人表現,對於上市公司經營與業績的穩定性和成長性都存在極大不確定性。

【本文作者廖維,由合作夥伴時代周報授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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新造車勢力讓華為走開

從已經公布的華為Hi全棧智能汽車解決方案來看,外界很容易將其理解為要做下一個汽車界的“安卓”。

華為Hi被集中劃分出三個域控制器:智能座艙、智能駕駛、智能電動,分別對應智能座艙操作系統(HOS)、智能駕駛操作系統(AOS)、智能車控操作系統(VOS)。

這意味着,華為承包了一輛智能汽車核心的基礎軟件和平台系統,主機廠商只需聚焦在為用戶實現差異化體驗的上層應用軟件即可。

華為官方曾用“類似手機廠商基於安卓操作系統開發智能手機”的比喻,來解釋華為Hi方案。

但作為智能網聯汽車的增量部件提供商,華為最終能不能真的成為汽車界“安卓”,關鍵要看對主機廠商來說,它是不是必選不可的方案。

來自國內頭部新能源車企的高管徐立告訴字母榜:“手機領域,安卓對廠商來說是唯一的選擇;但汽車領域,華為不可能成為主機廠商的唯一選擇。兩者之間是唯一解和最優解的區別,並且在涉及的廣度、深度上,汽車也要複雜的多”。

全球智能手機操作系統,除iOS之外,90%以上的份額被安卓佔據,國內更是幾乎100%。但在智能汽車領域,為了實現更好的性能優化,從芯片、算法到操作系統,一體化自研已經成為越來越多車企攻克的方向。

在頭部新能源車企身上,表現尤為明顯。特斯拉在先後跟英特爾Mobileye、英偉達合作之後,於2019年開始自研FSD(完全自動駕駛)芯片。小鵬汽車CEO何小鵬也公開發表觀點,認為“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式,在智能汽車企業裏面會出現越來越多”。

留給華為可選擇的合作車企,可能並沒有想象的那麼多。“華為面向的,其實是那些在自研上很難達成,卻又想要這個東西的車企”,徐立表示。

華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后,到2020年9月份,與30多家車企達成合作,其中大部分為傳統車企。在回答記者提問時,華為輪值董事長徐直軍解釋,華為和頭部造車新勢力還沒有走到交集點上,從當下的情形看,華為和傳統車企更容易出現交集點,“我們不排斥新勢力,走到一定階段也許就到交集點了”。

徐立認為,從實際表現來看,華為真正能成為的,可能不是下一個“安卓”,而是新時代的“博世”——汽車產業的Tier1供應商,成為車企繞不開的一家技術公司。

博世和華為2019的銷售收入分別為6197億元、8588億元,其中作為博世主營業務的汽車事業部,銷售額達到3734億元,這是一個足以媲美華為消費者BG的新蛋糕。

這塊新蛋糕,華為能吃到多少?這個問題的關鍵,得看華為Hi方案面向什麼類型的車企,以及會有哪些車企願意選擇華為。

在華為設想中,不同車企根據各自需求,既可以選擇完全基於華為Hi平台開發,也可以選擇聯合開發,或者只選擇部分傳感器硬件。它希望包圓放眼望過去的所有車企。

但從當下的情況看,頭部新能源車企都在走核心繫統自研的道路。而華為所給出的三大域控制器(智能座艙、智能駕駛、智能電動)系統方案,都是決定一輛汽車能不能稱之為智能汽車的三個核心部分。雙方走向合作的交集點近乎為零。

在興業證券出示的一份《自動駕駛專題研究報告》中,華為智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業第一,超越了英偉達Xavier、英特爾Mobileye等,國內的小鵬、理想和蔚來用的分別就是英偉達芯片和英特爾芯片。

華為有沒有可能取而代之,成為這部分核心零部件供應商?

“任何一個東西你拿過來消化,轉化成產品,它其實都是要(付出)代價的”,對於已經擁有或部分擁有自動駕駛系統的車企來說,更換華為方案的代價,不比自己重做來得簡單,甚至徐立覺得“反而會更難”。

特別是涉及自動駕駛仿真芯片的打磨配合,智能手機之所以能夠在高通、聯發科芯片之間無縫切換,是因為大家底層系統都是統一的安卓。對於頭部新能源車企來說,優先考慮的永遠是整體架構的最強性能,而不是只追求某個單純指標的突出表現。

盤算下來,最適合華為Hi方案的,是那些剛剛起步,在自動駕駛方面正從0到1邁進的傳統車企。對後者來說,自研實力不足的情況下,華為方案提供了快速躋身智能汽車潮流的一種合作捷徑。

就以目前國內傳統車企來看,真正在系統方面做到跟車的智能化深度結合的,寥寥無幾。開發一個智能網聯汽車系統,難點集中在三個方面:第一,重視程度;第二,組織架構調整;第三,團隊執行能力。

這三大攔路虎將很多傳統車企擋在了自主研發的門外,這才給了華為這樣的技術公司進入汽車產業的機會。

11月14日,長安汽車宣布,聯手華為、寧德時代,三方聯合打造高端智能汽車品牌。據中國網消息,該品牌將以三家公司首字母聯合命名,叫做CHN平台。基於CHN平台生產的首款車型,預計會在2022年上市。

以2022年這一節點計算,華為從成立智能汽車BU,到技術商業化變現,走過了4年時間。其實,早在2009年,華為就已經在內部抽調人手,研發相關業務,2014年之後,華為車聯網業務組建,相關研發開始提速。

鄭剛(前華為員工)就是從運營商BG抽調到智能汽車BU的一員。他們這批人的使命,就是在華為原有的ICT技術基礎上,進一步開發出滿足智能網聯汽車場景需求的新產品形態,也就是後來官宣的三域控制器及系統。

華為加速車聯網業務研發,跟當時環境密切相關。2014年,是智能汽車史上一個關鍵節點。從這年開始,汽車範式變革席捲全球,汽車工業進入跨界創新時代:傳統的机械與製造模式,被新興的新能源與电子電氣技術一步步趕超。

也是在這一年,蔚來、小鵬等為代表的新能源汽車品牌陸續面世。國務院2015年發布中國製造2025,將節能和新能源汽車列為十大重點發展領域,智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”概念隨之誕生。

模式轉變的時間差內,全球玩家開始再次站到同一起跑線上,華為這樣的技術公司,等來了入局智能汽車產業的一次絕佳歷史機遇。

基於中國龐大市場需求及用戶需求,互聯網公司把它擅長的一面發揮得淋漓盡致。它們開始重新定義甚至引領汽車發展方向的新潮流,對電池、傳感器、芯片、計算平台、人機交互等多個方面進行了一輪輪的自主研發狂潮。

一個軟件驅動汽車的新時代來臨,汽車工業就此開始轉向基於ICT和互聯網技術的經濟範式,並直接導致固有經營模式的改變:汽車售出從價值變現的終點變為新的起點。

這也很好解釋了,為什麼當前包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等在內的新能源汽車,儘管銷量還不到傳統車企的零頭,且連年虧損,卻能在股市上實現夢幻般的千億、百億美金市值。

因為在投資者眼中,它們已不是單純的汽車公司,而是新型科技公司,只不過恰好做了汽車業務而已。既有傳統車企的營收表現,又有堪比頂級科技公司的利潤率和資本效率,這樣的新能源汽車商業故事,市場怎麼可能會不喜歡?

藉助“軟件驅動汽車”的歷史機遇,華為開始參与到新一輪的智能汽車產業鏈重構之中。

2019年5月,華為智能汽車解決方案BU正式成立,隸屬於ICT業務部,5個月後,華為發布了旗下全棧智能汽車解決方案品牌——Hi(Huawei Intelligent Automotive Solution),包含了1個全新的計算與通信架構,5大智能系統,分別是智能駕駛(MDC)、智能座艙(CDC)、智能電動(VDC/mPower)、智能網聯(C-V2X)、智能車雲(Octopus),以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。

徐直軍是推動華為智能汽車BU從無到有的關鍵先生。在華為內部,徐直軍對電動汽車的期望和熱愛,幾乎已是公開的秘密。據自媒體科工力量消息,徐直軍一直在力推華為進入汽車領域,甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見衝突

2019年4月世界智能網聯汽車大會上,作為汽車業務負責人的徐直軍,首次對外宣布華為定位做增量汽車零部件提供商的消息,在隨後大大小小的全國智能汽車相關會議、論壇上,基本都能找到他的身影。

在今年9月的一次重要媒體溝通會上,徐直軍闡述了華為在智能汽車業務開拓上的先天優勢,即過去30多年積累的ICT技術支撐。“我們做Pad,把Pad改一改就是智能座艙;我們做基站電源、太陽能逆變器、數據中心的UPS,把這些技術整合起來,滿足電動汽車的需求,滿足車主的需求,就做成了三電。”

這也是徐直軍最後一次以華為汽車業務負責人的身份,對外講話。進入10月份,華為決議將智能汽車BU併入消費者BG,余承東成為華為汽車業務的新負責人。

根據華為智能汽車BU總裁王軍向媒體披露的消息,截至9月份,該部門員工人數已經突破了4000人。至此,無論是從智能硬件上,還是從基礎軟件平台上,除了整車製造和電池、電控等少數不涉及的核心領域,華為幾乎做到了對新能源汽車產業鏈的全覆蓋。

相比同類互聯網科技公司的智能汽車解決方案,華為Hi方案顯得更加大而全。“即便放眼全球汽車供應鏈,把Tier1算上,華為Hi方案也是當下最全的”,一位供應鏈人士斷言,如果華為能夠一一實現的話,那它還會是“當下性能最強的”。

從目前主流的輔助駕駛方案商來看,這一領域基本被外資垄斷,是博世、安波福、康蒂、維寧爾等的天下,留給國內車企討價還價空間很小。

興業證券在報告中指出,為了獲得成本優勢,國內自主品牌新能源汽車必將扶持本土企業,國內頭部公司存在市場機遇。且由於系統的複雜性和對手高度一體化的業務組合,國內供應商也必將追求一體化的解決方案。

擁有全棧一體化軟硬件能力,會在智能汽車供應鏈體系中贏得競爭優勢。相比提前商業化卻不溫不火的百度,華為可能藉此實現后發先至。

與老牌Tier1博世對比,華為在某些方面獨具優勢,如車載人機交互系統上,絕對是遙遙領先。因為在中國司空見慣的人臉識別、电子支付、無人零售場景,德企出身的博世,還無法切身體會這樣的生活環境。

以中國市場來說,華為肯定更懂國人需求。獨特的車載人機交互系統,也是更多老牌車企,如沃爾沃、奧迪、寶馬,願意選擇華為合作的重要原因之一。

履新華為汽車業務新負責人之後,余承東曾在社交媒體上透露過與沃爾沃汽車VolvoCars合作的一些具體細節,主要就是為車主提供HMS for Car華為智慧車載解決方案。

它可以把華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務應用到車機,從而提供一系列智慧化服務,如在開車進入離家500米範圍內時,車機可自動啟動“回家模式”,提前打開家中的窗帘、空調等設備。

回頭再看華為把智能汽車BU,融合到To C的消費者BG群的決定,大眾就不會再感到困惑不解。

這封決議其實還有一個小細節,在華為“不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,造好車,成為智能網聯汽車的增量部件提供商”語句中,“造好車”連續出現了兩次。

這並不是華為打字失誤,多打了一遍。其實,這六個字的正確斷句是,“造好-車,造-好車”,裡面包括了華為智能汽車業務的發展步伐:第一步,先幫助車企把車造出來。如果一切順利,這一步2022年就可達成。

難的是第二步,配合車企造出外界認可的高端爆款車型。這也將是余承東上任之後的最大挑戰。

(文中徐立、鄭剛為化名)

【本文作者趙晉傑,由合作夥伴微信公眾號:字母榜授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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瑞德林生物完成過億元A輪融資,東方富海、力合科創聯合領投

12月4日消息,近日,合成生物學領域領先企業深圳瑞德林生物技術有限公司宣布完成了超過億元人民幣的A輪融資。本輪融資由東方富海、力合科創聯合領投,弘富瑞盈、青島德臻跟投,公司管理團隊和天使輪機構地平線投資追加投資。本輪融資主要用於研發平台的持續投入、產品管線快速擴充和商業化生產線的建設。

“合成生物學”是目前發達國家重點關注的生物前沿領域,也是未來生物醫藥、健康產業競爭的制高點;已被科技部列為2020年國家重點研發計劃科技專項,深圳市更投入上百億推動合成生物學的基礎科研和應用研究。根據 CB Insights 分析數據显示, 2019年全球合成生物學市場規模達53億美元,未來五年年複合增長率(CAGR)28.8%,2024年預計達到189億美元。2020年6月,麥肯錫在《生物革命:創新將改變經濟、社會和我們的生活》報告中,用“未來10-20年,4萬億美元的經濟價值將由合成生物主導”總結合成生物產業的未來價值。

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雪球完成1.2億美元E輪融資

12月5日消息,雪球聯合創始人兼CEO李楠對外宣布公司完成1.2億美元E輪融資。此次融資由蘭馨亞洲投資集團獨家投資,瑞銀擔任本輪交易的獨家財務顧問。

雪球成立於2010年,通過高黏性的投資社區牢牢抓住高質量用戶入口,構建了權益投資市場獨特的內容和用戶生態。從社區出發,雪球為中國投資者提供跨市場跨品種的免費行情資訊和便捷高效的股票、基金和私募交易服務,構建了“投前決策-投資交易-投后陪伴”的全流程服務鏈路。

針對本次融資,李楠表示,本輪融資將主要用於持續的業務升級和產研投入,始終圍繞用戶需求,為用戶提供更全面豐富且值得信賴的財富管理平台的服務,實現雪球“連接人與資產,讓財富的雪球越滾越大”的使命。同時,本輪融資也將繼續用於對優秀人才的招募。

針對本次融資,蘭馨亞洲董事總經理李基培先生表示:“雪球具有極佳的用戶口碑和用戶粘性,尤其是在社區和內容建設上構築了極強的壁壘,佔領了中國最優質投資者群體的心智,期待公司在內容和社區上不斷實現突破和發展,進一步擴大在新中產用戶中的影響力尤其是年輕一代用戶,在匹配人與資產、促進投資交易線上化的過程中與用戶共同成長,創造更多獨特的價值,讓財富的雪球越滾越大。”

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