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共享充電寶越來越貴了。

近段時間，有用戶發現曾經2小時只需要2元的共享充電寶，現在要花10元，甚至出現每小時收費10元的情況。上海環球港附近為例，用戶使用怪獸充電81分鐘后花費了8元，隨處可見的共享充電寶又一次悄悄漲價。

回想起2017年，共享充電寶異軍突起。那是個瘋狂的年代，一度創下10天融資3億、40天內湧入12億的記錄，近30家明星VC機構入局。經歷三年洗牌后，最終留下了“三電一獸”（街電、小電、來電、怪獸）。被王思聰看衰的共享充電寶，竟然先後宣布盈利。

直至今年5月，美團充電寶卷土重來，不但重啟共享充電寶項目並大肆地推，還掀起了一場百城大戰。與此同時，小電科技率先遞交了創業板IPO招股書，爭奪共享充電寶第一股。顯然，這不再是一門小小的生意。

告別1元時代：1小時10元

共享充電寶悄悄漲價了

人民開始用不起充電寶。

經過對比發現，目前市面上共享充電寶的定價大同小異，隨所在區域的不同有所浮動，價格多為1.5元/半小時、2元/半小時，類似於影院、酒吧等娛樂場所計費2.5元/半小時，而景區、高鐵站等人流密集的地區則要4元/半小時，甚至10元/每小時。

以上海為例，在上海環球港附近的怪獸充電的計費規則為：5分鐘內免費；4元/小時，28元/24小時；封頂99元。在使用81分鐘（1小時21分鐘）后共花費8元。也就是說，超過的21分鐘是按1小時4元來收費的。

事實上，近年來共享充電寶一直在持續漲價。2017年，在共享經濟的風潮下，共享充電寶橫空出世，玩家擁擠，為了快速推廣品牌爭搶份額，大多數品牌選擇1小時免租金的收費標準。2018年，在消費習慣得到教育完善後，共享充電寶開始第一輪漲價，普遍加價到1元/小時。到了2019年，分場景定價模式正式開啟，每小時收費8元的共享充電寶開始出現；直至今年，共享充電寶平均租金進一步提高，分場景提價成為行業共識。

一些共享充電寶品牌也將價格單位由“每小時”調整到“每半小時”，甚至挑選某個使用頻率高的時段（如周末等節假日），悄悄把設備價格整體調高。消費者在歸還后才意識到最終價格的衝擊力，疾呼“太貴了”。

告別1元時代，共享充電寶悄悄漲價一事引發熱議，一度被推上微博熱搜。對於現在的價格網友直呼“無法接受”、“太不划算了，用不起”、“租一天的錢不如買個新的”……

針對漲價問題，街電方面曾回應稱，價格是根據市場來調整的，不同的區域和櫃機有不同的收費標準，具體的價格可通過掃碼提示規則來查詢，街電不會在某個時段突然漲價。無獨有偶，怪獸充電方面也表示，不同的門店有不同的收費情況，並不是平台調價，不同的門店根據整體的營運劃分以及區域劃分綜合制定的。

曾經只要1元的共享充電寶，為何變着法子漲價？燒錢式擴張的激進模式對“三電一獸”現金流造成不小壓力，為維持盈利勢頭，它們開始悄悄漲價。除此之外，高流量商家提高入場費和分成比例也是重要原因。根據央視調查，在一些客流量較大的酒吧，共享充電寶的入場費甚至高達每年20萬元，品牌與商家之間大多五五平分，也有品牌給到商家7成的比例。

共享充電寶是否還會繼續漲價？有業內人士認為：“未來在某些點位上，漲價的行為還是會存在。”只是在這一波漲價后，玩家能否在優勝劣汰的市場中存活下來，結果還是未知數。

共享充電寶的瘋狂歲月

VC/PE撒錢，40天湧入12億

被王思聰看衰的共享充電寶，如何活到了現在？

時間拉回三年前，共享單車的風潮帶動共享經濟概念的火爆，共享充電寶異軍突起成為資本寵兒。2017年上半年最瘋狂時，僅僅10天行業融資金額近3億，40天內湧入12億，近30家明星機構入局。

可以看到，如今馳騁疆場的共享充電寶玩家的背後，資本力量不容小覷。小電科技潛伏着金沙江創投、騰訊投資、鼎暉投資、道生資本、紅杉中國、高榕資本等超10家知名VC/PE機構。怪獸充電也有高瓴資本、順為資本、藍馳創投、軟銀亞洲等一眾資本的加持。

短短一年，情況急轉直下。共享充電寶行業因共享經濟的降溫而融資漸緩，資本趨於謹慎，行業倒閉潮也開始出現。樂電、PP充電、小寶充電、泡泡充電、創電、放電科技、河馬充電等先後進行項目清算，行業融資幾乎處於停滯狀態，僅有少數頭部品牌進入A輪后融資。

一直以來，“三電一獸”都在快速跑馬圈地，背後是渠道之爭、點位之爭。為了爭奪線下優質商家，各家充電寶企業紛紛讓利，給商家更多的分成權，有的甚至給商家進場費，第一梯隊看似勢均力敵的局面才得以維繫。

經過“百電大戰”的廝殺、洗牌、分層等考驗后，目前共享充電寶項目進入加速搶佔市場的階段，“三電一獸”成為市場頭部玩家，且基本具備了盈利能力。TrustData數據显示，2019年街電、小電、怪獸充電、來電的市場份額分別為28.6%、27%、25.1%和15.6%，四家頭部企業佔據90%以上市場份額。

伴隨“三電一獸”2019年宣布實現盈虧平衡或開始盈利，共享充電寶行業算是打了個漂亮的翻身仗，成為共享經濟模式中少數被跑通的，也是唯一大面積實現盈利的賽道。“三電一獸”也開始將充電寶練成了吞金獸，正在“悶聲發大財”。

今年年初，突如其來的疫情導致線下實體商業被按下暫停鍵，高度依賴商家的共享充電寶行業也陷入停滯，沒有任何收入的品牌們一度在生死邊緣徘徊。如今隨着疫情緩和，行業早已復蘇，營收也逐步恢復正常。

天眼查專業版數據显示，目前國內共有超250家企業狀態為“在業、存續”的共享充電寶相關企業。2020年1至11月，我國共享充電寶相關企業註冊量達70餘家。

然而眼下，對於這些頭部企業來說，更焦灼的場面出現了。這個行業最致命之處，在於門檻太低、盈利模式又過於單一，加上不同企業在產品上很難有本質性差異，“三電一獸”之中，並未出現絕對的龍頭，不確定性依然存在。

美團卷土重來，合併潮來襲

這門小生意撐起一個IPO

這是一門可以賺錢的生意，美團也殺回來了。

早期共享充電寶早期的競爭是點位之爭，進入門檻較低，目前來看共享充電寶市場規模有限，其更大的增長空間在於——如何將線下獲客的流量進行交叉導流，應用到其他應用場景中。於是，美團來了。

今年5月，美團重啟共享充電寶項目並大肆地推，拉起了百城大戰。與此同時，美團正在瘋狂招人，希望通過人海戰術快速實現美團共享充電寶的線下覆蓋率。

實際上，美團垂涎共享充電寶市場已久。早在2017年共享充電寶混戰時，美團就已經立項過一次共享充電寶項目，在石家莊、青島小規模測試共享充電寶業務。彼時行業廝殺正烈，而美團充電寶的數據並不理想。短短三個月便停止試點，草草收場。

直到2019年，共享充電寶行業有回暖跡象，美團再一次傳出將在全國大規模重啟共享充電寶項目。今年3月，該業務終於有了實質性的進展，陸續有商家開始接到美團方面的電話，詢問是否接入美團充電寶。

共享充電寶好不容易幾分天下，萬萬沒想到還會突然殺出美團這個“程咬金”。當時傳得沸沸揚揚：為了快速爭搶份額，美團使出了前所未有的“殺手鐧”——只要商家和美團簽約共享充電寶，每人使用一次美團和點評的真實點擊量就會增加一次，用的越多，餐廳的排名越靠前。不過後來，美團充電寶作了澄清餐廳排名和充電寶的使用完全無關。

基於龐大的商家群體，美團已經掌握了吃喝玩樂各項場景流量入口。要玩充電寶，美團就是在自己盤子里旋轉，相較於其他只有充電寶業務的玩家，優勢明顯。不過，美團看上的可能不僅僅是共享充電寶本身。多方信息披露表示，充電寶業務在美團內部屬於一個很小的項目，此番進場志在取得新一波的用戶規模增長。

共享充電寶的英雄還未誕生。今年6月，市場傳來街電科技與來電科技商議合併事宜的消息，隨後該傳聞被街電科技否認。緊接着，小電科技率先遞交了創業板IPO招股書，搶跑爭奪共享充電寶第一股。這門小小的生意，有望撐起一個IPO。

【本文為原創，網頁轉載須在文首註明來源（微信公眾號ID：PEdaily2012）及作者名字。微信轉載，須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守，將向其追究法律責任。】【其他文章推薦】

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繼去年奔赴港交所的曠視和上個月衝刺科創板的依圖后，AI賽道獨角獸雲從也正式踏上了自己的上市之路。

12月3日，雲從科技向上交所遞交了招股書（申報稿），“AI四小龍”之一的雲從僅成立五年，是AI頭部企業中最年輕的一家。孵化自中科院重慶研究院，天生帶有“國家隊”基因的雲從科技，獲得各類國家基金支持，收穫了近十輪股權融資。

虧損是AI四小龍無可迴避的問題，2017到2019年間，曠視和依圖的虧損規模都在擴大且仍需要較大的科研和市場投入尋找合適的落地場景。

雲從也不例外。

規模與虧損齊漲

雲從招股書显示，2017年、2018年、2019年和2020年上半年，雲從的營收分別為0.64億元、4.84億元、8.07億元以及2.2億元，2017年到2019年的營業收入複合增長率為 253.70%。

從2017年到今年上半年，雲從凈虧損額分別為1.23億、2億、17.63億及2.98億，虧損逐年擴大。

雲從的解釋是由於公司業務仍處於快速擴張期，研發費用將會持續增加，公司未來一定期間內存在無法盈利的風險。

同時，雲從在招股書中表示，2019年的虧損額暴增是因為公司通過持股平台對員工進行了股權激勵，支付費用約13億元，並計入管理費用。

從2017年到2020上半年，雲從的綜合毛利率分別為 36.12%、21.46%、38.89%和52.87%。

招股書提到，毛利的上升主要歸於兩方面因素：

其一是隨着解決方案的標準化水平不斷提升，使得解決方案的交付成本佔比逐年下降；

其二則由於2020年推出基於人機協同操作系統的人工智能軟硬件產品，其成本和效能上的優勢使得解決方案的軟硬件成本佔比逐年下降，在企業用戶層面的收入取得增長。

雖然雲從的毛利率在穩步提高，但仍低於同行業的競爭對手依圖，依圖同期的綜合毛利率分別為57.39%、54.55%、63.89%及 70.99%。

對此，雲從在招股書中的解釋是，不同公司間的業務類型和業務結構存在差異，同時，雲從因向客戶提供更綜合的解決方案， 需為客戶外購部分配套設備和服務，導致了人工智能解決方案毛利率整體相對較低。

雲從科技的主營業務收入來源為人機協同操作系統和人工智能解決方案。

其中，人機協同操作系統收入佔比逐年升高，在2020上半年，已佔據主營業務收入的46.6%，逼近雲從人工智能解決方案的收入。

雲從科技的主營業務收入情況  來源：雲從科技招股書

此次雲從擬公開發行股份不超過1.1243億股，股融資規模預計為37.50億元。此次募資資金的主要用途也圍繞在雲從的主營業務收入上，包括人機協同操作系統和人工智能解決方案。

招股書显示，此次募集資金所得凈額將全部圍繞其人工智能技術的研發展開，以持續提升人工智能方面的技術實力及產品能力。具體包括人機協同操作系統升級項目、輕舟系統生態建設項目、人工智能解決方案綜合服務生態項目及補充流動資金。

其中，人機協同操作系統升級項目占募集資金使用比例為21.69%，人工智能解決方案綜合服務生態項目佔比為37.66%，而輕舟系統生態建設項目的計劃投資金額略高於人機協同操作系統升級項目，佔比達22.16%。

雲從科技募集資金用途  來源：雲從科技招股書

押注人機協同操作系統

整體看下來，雲從科技最核心的能力是人機協同操作系統及其針對應用場景的解決方案與產品。

人機協同操作系統到底是什麼？雲從在招股書中表示人機協同操作系統是其自主研發的集合人工智能應用設計、開發、訓練、運行和管理而構建的智能操作系統。可以簡單理解為人類開發和使用AI的一些底層設計。

這也是雲從引以為豪的技術亮點。2020年11月23日，剛剛舉行的第七屆世界互聯網大會上，雲從科技的“人機協同操作系統”（CWOS）獲得專家推薦委員會中外主任特別推薦，入選 “世界互聯網領先科技成果”。

雲從人機協同操作系統的技術架構

“輕舟平台”的推出也是基於雲從的人機協同操作系統。

據云從官網介紹，“輕舟平台”是集數據通、設備通、應用通為一體提供AI標準場景方案和二次開發能力的通用開放平台。立足於人機協同操作系統，雲從推出了以“輕舟平台”為代表的通用服務平台和以“千帆計劃”命名的生態體系合作夥伴計劃。

自2019年下半年以來，伴隨曠視、寒武紀等AI創投賽道的獨角獸陸續披露招股書，展示家底，AI公司商業化進展緩慢而燒錢能力驚人的現實，成為市場質疑的焦點。技術、產品商業化落地不及預期，是擺在整個行業面前的共同瓶頸。

曠視的解法是大力發展供應鏈物聯網，發布物聯網操作系統河圖，將自身的AI產品和技術優勢延展到物流領域，通過案例深耕不斷沉澱底層能力，提升其解決方案的可復用性。依圖則走上了艱難的造芯之路，通過將AI芯片與其優勢視覺領域的結合實現了綜合毛利率的不斷提高。

基於人機協同操作系統的“輕舟平台”及“千帆計劃”是雲從的應對計劃。

據招股書介紹，“輕舟平台”融合了自主研發的AI技術和戰略客戶服務經驗，集合了自動化算法訓練、開源的標準應用解決方案等通用的能力模型、場景應用和行業應用，是一款輕量化的通用服務平台。這個通用服務平台中包括了輕舟公有雲人機協同操作系統、輕舟AI主機/邊端盒子、輕舟/第三方前端硬件。

“千帆計劃”則是基於“輕舟平台”生態體系的合作夥伴計劃，合作夥伴可以基於“輕舟平台”自主搭建服務於廣泛應用場景的AIoT設備、獨立AI應用以及配套的SaaS服務。

雲從的野心不可謂不大。隨着5G的商用和產業互聯網的發展，AIoT、B端SaaS自然是未來的重要發展機遇，戈壁創投管理合伙人朱璘曾預測，2025年會有97% 的企業利用AI做業務，企業上雲的數量可能達到85%。

但不管是AIoT還是TO B的SaaS不同於消費互聯網，做好細分領域攻堅和長時間的打磨才能在一個長時間周期內盈利。遠水難解近渴，這對連續數年燒錢虧損、急於尋求更多商業落地項目的雲從來說，短時間內並不能幫助其解決盈利問題。

除此之外，AI和B端的競爭格局也同樣不輕鬆。

首先，從AI行業來說，雖然市場容量廣闊，但也存在落地場景較為分散複雜、各場景成熟度差異較大的特點，目前較為成熟的細分領域競爭相對充分，其他市場尚處於開拓深化階段，許多人工智能前沿技術仍然缺乏到產品到規模化應用的工程化經驗。

其次從B端來說，互聯網巨頭們早已開始打造平台、布局生態。僅在SaaS領域，華為雲在2018年就推出了SaaS耕“雲”計劃，阿里巴巴、騰訊也在2019年先後推出了“SaaS加速器”。通過投資、技術、產品層面的助力和流量扶持吸引了不少第三方企業加入到各自生態。

對比有錢、有流量的消費互聯網巨頭，雲從想在基於自家人機協同操作系統的“輕舟平台”上吸引足夠多的生態夥伴不是件容易的事情。

雖然前路漫漫，但押注人機協同操作系統卻是雲從的方向。

對比雲從主營業務的毛利率情況，發現近幾年雲從人機協同操作系統的毛利率都在70%以上，而人工智能解決方案的毛利率最低為2018年的17.76%。為提高公司整體盈利水平，減少客戶定製化的項目，重點發展人機協同操作系統、打造通用服務平台輕舟是必然選擇。

雲從科技業務類型毛利率情況  來源：雲從科技招股書

相比於“AI四小龍”的其它幾位對手，雲從的國家隊血統是一大助力，在TO G領域，雲從的實力不可小覷。

截至2020年6月30日，雲從在智慧金融領域為包括中國工商銀行、中國建設銀行、中國農業銀行、中國銀行、郵儲銀行和交通銀行等超過400家金融機構提供產品和技術服務。

在智慧治理領域，雲從科技產品及技術已服務於全國30個省級行政區政法、學校、景區等多類型應用場景。

在智慧出行領域，雲從科技的產品和解決方案覆蓋北京首都國際機場、大興國際機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、重慶江北機場、成都雙流機場、深圳寶安機場等包括中國十大機場中的九座重要機場在內的上百座民用樞紐機場，日均服務旅客達百萬人次。

在智慧商業領域，雲從科技的產品及服務已輻射汽車展廳、購物中心、品牌門店等眾多應用場景。

據廣州公共資源交易中心公告，雲從科技於9月25日中標《廣州市南沙區衛生健康局中山大學附屬第一（南沙）醫院信息基礎設施與智能化管控平台建設項目》，項目標的額達3.12億，這是目前公開的AI企業單一訂單中金額最高的一筆。最近還成為了“海關總署2020年動態人臉識別綜合應用系統”解決方案提供商。

無論企業面向的是TO B還是TO G，人工智能的發展都沒有捷徑而言。

“AI是未來10年、20年乃至30年的大趨勢，是一條很長的路，它不是一個風口，而是一個大的趨勢”。雲從的創始人周曦認為，人工智能並不是過去的投資風口，當熱度消散時，風口就失去了存在的意義，而人工智能是科技發展所需要經歷的必然階段。

如今，人工智能已經邁過了“三個浪潮”中的第一階段——以計算機視覺、語音識別等為代表的人工智能單點技術突破，人工智能在特定場景的初步應用產生。

往後，走向全業務鏈條的AI 賦能和AI與實體產業深度融合，還需要無數企業和科研技術人才們腳踏實地的每一步。

【本文作者洪雨晗，由合作夥伴資本偵探授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】

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2020年11月25日，新氧科技（NASDAQ：SY）披露的第三季度未經審計財報显示，Q3營收3.6億、同比增長18.9%；移動端平均月活870萬，同比增長154%；預約服務用戶超過25萬、付費醫美機構達4096家；季度交易總額11億元。

2017年~2019年的十二個季度中，新氧只有三個季度經營虧損。進入2020年，新氧連續三個季度虧損。疫情衝擊下，醫美機構長時間、大面積停業，對新氧造成很大衝擊。不過新氧虧損不完全因為疫情，而是經營策略發生了變化，概況為兩個字就是“下沉”。

2020年5月上市后，新氧市值一度沖高到21億美元，其後長期低迷，美國資本場最近這撥“瘋漲”也與新氧無緣，最新市值13億美元，相當於剛上市時的62%。

醫美這條賽道可謂黃金鋪就，新氧以利潤換市場的策略有合理性，與動輒瘋漲數倍的中概股相比，新氧算是“估值窪地”。

醫美是買方市場

新氧營收由兩部分構成——“信息服務費”和“預定服務費”，收取對象都是醫美機構。“信息服務”通過精準分發幫助醫美機構有效曝光，其本質是廣告營銷，以“訂閱費”形式收取（按展示天數、點擊量或按篇計費）。“預定服務費”類似攜程酒店預訂業務收取的傭金（費率通常為10%）。

隨着用戶基數擴大，新氧廣告和傭金收入同步提高，但廣告收入增速更快。

2016年信息服務（廣告）收入1990萬，占營收的40.5%，傭金收入（預訂服務）2920萬，占營收的59.5%；

2017年廣告收入反超傭金，達到1.44億，占營收的55.4%；

2018年廣告收入增至傭金的2倍，4.15億收入佔到營收的67.3%；

2019年廣告收入再翻一倍，達到8.33億，占營收的72.4%；

2020年前三個季度，廣告收入6.26億，占營收的71.9%。

2019年Q4，廣告、傭金收入分別為9366萬和2.65億，同比增速分別為108%和67.4%；

2020年Q1，受疫情影響，廣告、傭金收入跌幅超過10%，但比想象的情況要好。

2018年信息服務對營收增長的貢獻率達到75.9%，2019年進一步提高到78.3%，2020年前三季回落到74.5%（手術項目6月末恢復到2019年Q4的六成）。

總體而言，醫美行業是買方市場，機構營銷积極性高於用戶購買欲。新氧營收結構證明了這一點。

持續盈利能力得而復失

自2017年走上正軌，新氧毛利潤保持在80%以上。2019年毛利潤9.53億、毛利潤率82.8%；2020年前三季度毛利潤合計7.22億、毛利潤率82.9%。

新氧營收、毛利潤都沒有明顯季節性波動。2020年Q1，毛利潤降到1.38億、毛利潤率跌破80%；Q2、Q3毛利潤分別為2.77億、3.05億，毛利潤率回升到85%一線。

毛利潤率高意味着門檻高，否則巨量供給將湧入市場，毛利潤率將會隨之下降。有能力賺取高毛利潤率等於成功了一半，另一半則是獲客。

用藍色折線代表毛利潤、彩色堆疊柱代表三項費用，“藍色淹沒彩色”時才能錄得經營利潤（下圖）。

2018年、2019年的8個季度，有7個季度“藍色淹沒彩色”，只有2018年Q3出現經營虧損，說明新氧具備連續盈利能力。

2020年新氧連虧季，一方面是受疫情影響，另一方面是經營策略的重新調整，通俗地說就是“用利潤換規模”，推遲“賺錢的幸福”。

從百分比視圖看：

2018年Q3毛利潤率85.7%，費用率合計占營收99%，“虧空”11.5個百分點；

2020年Q1毛利潤率只有76.4%，費用率合計102%，“虧空”25.6個百分點；

2020年Q2、Q3毛利潤率回到高位，費用率分別為88%和93%。

新氧的連續盈利可謂“得而復失”，原因是採取了下沉策略，以獲得更大的市場規模。

新氧“下沉”

2020年Q3，新氧平均月活達到870萬，2.22億市場費用，攤到每位月活用戶為25.5元/季度。一年前的2019年Q3這個数字是45.8元，而兩年前的2018年Q3是77.4元。兩年降三分之二，幅度驚人。

值得注意的是，每位月活用戶間接貢獻的營收隨獲客成本降了下來。

2019年Q4，獲得/維護一位月活用戶的成本是36元/季度，每位用戶對應72.1元廣告收入、25.5元傭金收入，獲客成本相當於收入的36.9%。

2020年Q3，獲得/維護一位月活用戶的成本是25.5元/季度，每位用戶對應30.5元廣告收入、10.8元傭金收入，獲客成本相當於收入的61.6%。

廣告主按效果付費、傭金按交易額提取，每位月活用戶間接貢獻收入減少，表明新增用戶購買力較低，好在獲客成本也大幅降低。

如果一家互聯網公司的單位用戶貢獻下降而獲客成本不降，直到對營收貢獻等於甚至低於獲客成本，說明運營模式走到了盡頭，必須改弦更張。

如果用戶貢獻與獲客成本同步降低，說明該公司採取“下沉”戰略，從高線城市走向低線城市，從“五環內到五環外”，目標人群從“年薪30萬向下擴展到月入1萬左右”。

好在毛利潤率很高。 “下沉”之後，2020年前三季，毛利潤減獲客成本，每位用戶每季度為新氧貢獻10.14元收益。

一個簡單的判斷指標——毛利潤是否高於市場費用。

健康、可持續的企業，毛利潤應當始終高於市場費用；形勢所迫，市場費用暫時（幾個季度）高於毛利潤可以理解；毛利潤長期低於市場費用，說明商業模式存在根本性問題，規模越大賠錢越多。

比如某造車“新勢力”，毛利潤連續為負，2020年Q3為負39.4億，市場費用9.4億；某當紅電商，2020年Q3毛利潤252億，市場費用265億……

新氧的主業是“種草”

傳統經濟學建立在“人類經濟行為完全理性”這個假設之上，認為人類只要獲得必要的信息就可以像計算機一樣，不帶感情地精準計算得失，進而做出決策。理查德·塞勒作為將心理學引入決策研究的代表人物獲得2017年諾貝爾經濟學獎，影響決策的“非理性”因素受到廣泛關注。

比如，越是重要決策越需要長期的心理準備。從跨國旅行到買車、買房，即便充分掌握相關信息，人們在下定決心前還是會猶豫再三。從起心動念到獲得付諸行動心理動能，這個這過程被形象地稱為“種草原”，比如《我要帶你去浪漫的土耳其》不知給多少中國人種了草。

醫美並非剛需，客單價較高，還要“毀傷“受之父母的身體髮膚，通常需要“暗中觀察“很久。新氧社區就是一片“草地”，澆水的是PUC、UGC。目前6個微信公眾號、20個微博賬號和15個視頻專欄構成的內容矩陣，累積了超過350萬篇“完美日記”。

OTA（在線旅行平台）給出行業帶來的增量很少，攜程、去哪兒做得再好，不會有人因此從北京飛趟上海。

外賣平台相當一部分訂單給餐飲行業帶來增量。“天氣不好”、“沒胃口”、“不知道吃什麼”，都會成為少吃一頓的理由。美團、餓了么讓用戶有豐富的菜肴可選，加上此起彼伏的促銷活動，讓本打算省一餐的用戶下了訂單。所以外賣平台的社會價值高於OTA。

新氧有870萬月活用戶，TA們在這裏用“魔鏡“測臉，心態複雜地閱讀“完美日記”。如果沒有這個社區，沒有被長年累月的種草，TA們接受醫美機構服務概率會小很多。

除了澆水，還要有陽光，草才會長得高，醫美領域的陽光是信任。看似暴利，而且門檻低，從各行各業湧入的從業者良莠不齊，損害了人們對醫美行業的信任。

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攜程是旅游業晴雨表。

美國時間12月1日，攜程發布2020年第三季度財報。得益於國內疫情的有效管控、夏秋旅遊旺季，攜程財報扭虧為盈。

只不過，第三季度攜程的傭金收入同比去年近乎腰砍。背後原因，還是攜程國內業務的復蘇正在被國際業務的低迷所抵消。

這也使得攜程的戰略布局從2019年的全面開拓海外市場到如今的“深耕國內，心懷全球”。攜程集團CFO王肖璠在財報會議上表示，攜程的國際業務到明年下半年會有所復蘇。

下面我們通過攜程的財報數據分析來看看他們在第三季度的表現：

疫情后攜程最好看的財報

財報显示，攜程第三季度營業利潤7.9億元，同比下降64%，凈利潤14億元，同比下降39%。攜程的營業利潤和凈利潤呈U型增長，無疑在疫后復蘇的進程上攜程打了一場漂亮的翻身仗。

攜程扭虧為盈的根本原因來自兩方面。

一方面從整體上看，疫情得到有效控制，依託宏觀經濟的復蘇，旅游業迎來報復性“反撲”，尤其是在7月份開放跨省游，隨後迎來暑期旅遊旺季，以及中秋、國慶雙節期間的提前預訂訂單，據文旅局數據，雙節期間全國共接待國內遊客6.37億人次，實現國內旅遊收入4665.6億元。這都是促使攜程第三季度交出一份行業滿意答卷的原因。

這是攜程积極自救下的結果。財報显示：攜程第三季度凈營收為55億元，同比下降 48%，環比上升 73%。

從三月至今，攜程BOSS直播是業內當之無愧呼聲最高的營銷活動，依託攜程BOSS直播的衍生欄目“周末探店”、“境外本地”所形成的直播矩陣，截止至11月25日，攜程直播的GMV超過24億元，平均客單價為1299元，激活了攜程平台上40%沉默用戶。

依託攜程BOSS直播的破局，攜程高星酒店市場迎來全面復蘇，攜程直播為亞太地區高星酒店帶貨超200萬間。攜程上高星酒店銷量的高速復蘇，也提升了酒店供應商對攜程的信心。

在擴大合作方面，今年8月中旬，攜程與京東簽署戰略合作協議，京東將接入攜程的核心供應鏈，在用戶流量、渠道資源、跨界營銷、商旅拓展、電商合作等方面進行合作。

攜程集團CEO孫潔也在第三季度財報會議上強調攜程樂意與生態環境中的合作夥伴開展協作。同時孫潔還透露下沉市場亦是攜程的重要陣地。“攜程如今線下商店共計8000家，大多在非一二線城市，這為攜程提供了大量的曝光機會，擴大攜程品牌的知名度。”

另一方面，攜程扭虧為盈還源自於產品開發、銷售與市場營銷以及管理費用繼續呈現同比下降趨勢，其中，銷售與市場營銷費用為11億元，同比下降54%，為三大費用版塊中降幅最大的部分。

可以發現，攜程BOSS直播不僅大大降低了營銷方面的支出費用，且用戶粘性也得以提升，據攜程BOSS直播數據，成交用戶的用戶畫像中60%以上的付費用戶為攜程黑鑽用戶，核銷率達50%左右。

但據往年財報數據，第三季度是攜程的利潤大季，隨後的第四季度是旅遊淡季，攜程將面臨更嚴峻的挑戰。王肖璠在財報會議上指出，攜程的國內業務恢復趨勢會一直延續到四季度，並預計2020年第四季度凈營業收入將同比下降 37%-42%。

國內市場終究有天花板，國外依舊無聲

縱向深入第三季度財報，攜程四項業務營收呈全線環比增長。

其中酒店預訂業務、交通票務服務、旅遊度假業務、商旅管理業務的傭金營收分別同比下降達40%、49%、80%、16%，相較於上季度漲幅分別達到98%、66%、151%、74%。

旅遊度假業務由於7月份開放的跨省游，呈現極高效的復蘇，側面證明了疫情只是抑制住了人們旅遊的熱情和衝動。

酒店預訂業務中，財報會議上透露攜程第三季度在國內中、高星酒店繼續保持雙位數增長，較行業均值高出10-20個百分點。

值得一提的是，攜程商旅營收同比降幅最低，這足以側面證明即便有了2.5億用戶的企業微信和3億用戶的釘釘，面對面的商旅活動仍然是剛需。

攜程各項業務同比下降進一步收窄，不同業務板塊恢復速度不同，這與它們過往國際市場份額佔比有關。

孫潔曾透露2019年第三季度攜程國際機票收入、國際跟團游收入均分別佔到交通預訂營收、所有跟團游業務營收的一半；來自於國際市場的住宿預訂收入只佔到攜程在該業務板塊的20%-25%。

國內市場恢復的如火如荼，經濟內循環下國內業務的天花板較過往存在一定的突破，但如果國際市場遲遲不開放，攜程各項國內業務的營收即將觸達天花板。

不過，梁建章在財報會議上表示：“在國際化業務方面，今年三季度在海外本國旅行需求的推動下，Trip.com品牌的流量已恢復到去年同期的70%。”這或許意味着，攜程海外業務的破局之機已經來臨。

但實際上，攜程海外業務的重要支柱天巡、MakeMyTrip還深陷疫情的泥沼，攜程國際業務破局不易。

7月，天巡CEO Moshe Rafiah曾發布一封致員工的內部信，信中表示天巡因業務收入暴跌，計劃裁員，裁員比例不超過20%，與此同時，天巡將整合英國的業務，關閉索菲亞和布達佩斯辦公室。

攜程戰略持股的MakeMyTrip更是因為疫情，戰略計劃徹底被打亂，業務虧損的道路看不到盡頭。

更為關鍵的是國際旅游業的“至暗時刻”短期看不到恢復的跡象。世旅組織專家預計：國際旅游業最早也要等到2021年第三季度才能出現好轉，而部分悲觀人群則認為全球旅游業要等到2022年才開始復蘇。

這也導致攜程在2019年提出希望在3-5年內將國際市場份額提升至集團營收50%以上的計劃將遇到挑戰。

攜程對國際市場長期看好，但未來一年也不得不放緩國際化進程。

OTA還是OTP

攜程調轉槍口，指向國內市場。

不可否認，攜程站在國內旅游業OTA平台中的C位。但後來者們也躍躍欲試攜程盤子里的蛋糕。

在今年9月飛豬百億補貼計劃發布會上，飛豬總裁南天指出“OTA並沒有給整個行業創造體驗和價值”，他認為OTA將商家的庫存拿到自己的平台上，如果只是在線化已經滿足不了現在的商家，而未來旅遊企業則是需要全面擁抱数字化，飛豬背靠阿里的互聯網體系，做得就是依託数字系統賦能商家。

關於OTA和OTP的價值之爭，一時甚囂塵上。

事實上，OTA與OTP之間的界限越來越模糊。不難發現，攜程平台上酒店、航司、旅行社的旗艦店數量愈發增多，攜程也正試圖通過為商家提供數據分析工具和營銷解決方案，輔助商家進行顧客轉化、留存，創造增量價值。

但在OTP的道路上，攜程前有“猛虎”飛豬，後方則有“野狼”美團。今年8月，美團對外宣布啟動景區會員旗艦店“雙百計劃”，希望在三年內有100家景區粉絲超百萬。同月，由美團和東方明珠廣播電視塔聯合打造的景區全域會員数字化運營樣板亮相。9月，美團和泰山達成戰略合作，將於年內完成門票預約系統對接，並逐步完成泰山景區旗艦店、泰安旅遊目的地一站式營銷平台以及智慧景區可視化數據中心建設。美團一系列操作，足以證明其深耕OTP的野心。

而在高星酒店板塊，據攜程近期對外發布的數據，攜程酒店佔據高星酒店線上市場GMV的80%，競爭對手最多覆蓋了市場上三分之二的高星酒店，攜程已實現對高星酒店的全方位覆蓋。

看似攜程抵禦住了競對對高星酒店腹地的進攻。但美團正在擴展“美團買菜”業務，亟需資金流，高星酒店是利潤大牛，據美團第三季度財報，到店、酒旅業務利潤達28億，同比增長21%，國內酒店間夜量同比持續增長，漲幅達3.7%。

美團從未停下進攻高星酒店市場的步伐，美團的“超級團購”業務持續開展中。

同時飛豬也在躍躍欲試攜程高星酒店盤子里的肉。雙十一期間，依託電商大促活動，飛豬雙十一億級成交額的旅遊商家達到9個，除兩個席位為航司、一個為長隆樂園，其餘均為高星酒店。飛豬在雙十一期間也向市場證明了其有能力帶給酒店供應商流量。

這一切都讓攜程也如鯁在喉。

危機中，攜程瞄準另一條賦能商家，提昇平台交易轉化率的新道路——“深耕內容。”

攜程將重點轉向內容，深耕內容並不僅體現在BOSS直播的市場表現、營收成績和攜程持續深挖的直播生態。

如今，攜程APP首頁迎來改版，旅遊產品接入口的九宮格被壓縮，取而代之的是直播、旅拍以及其他視頻和圖文內容。此外，攜程未來除了直播，另一個開放的板塊是內容號，攜程的商家可發布圖文及視頻內容，讓消費者成為自己的粉絲，做到私域流量經營。目前這功能還處於灰度測試階段。

在產品線的結合之外，攜程還將連接其他社媒、內容平台上的生態，攜程集團CMO孫波：未來攜程作者創作的內容可以同步到頭條等類似內容APP，運營內容會在全網推廣，給予內容創作者更多的流量支持。

當然，從“交易”奔向“內容”與“內容”促成“交易”一樣並不容易。內容生態鏈條逐步完善的攜程還需面對的一個問題就是：“如何讓用戶在攜程上‘逛’起來。”

孫波認為攜程的內容有着獨特性。“攜程不是為了交易導流而做內容，而是有些其他內容平台做不出來的東西，攜程可以做得到。”

而在旅遊的內容生態領域，無論是馬蜂窩、小紅書、抖音等內容種草平台，還是飛豬、美團這些也在步入內容領域的老對手，都是攜程內容道路上的勁敵。

攜程的直播能一炮而紅，除了梁建章的光環效應和疫情等外部因素助力，無可否認的是，攜程自身功力的提升，才是它能夠抓住機遇獲得上述成績的核心因素。

可以預見，在疫情發展、國際局勢、市場環境等因素作用下，旅遊市場會繼續波詭莫測。

但截至2020年9月30日，攜程的現金和現金等價物、限制性現金、短期投資、持有至到期的存款以及金融產品餘額為人民幣661億元。

至少在資金儲備上，攜程已做好準備。

【本文作者黃書陽，由合作夥伴環球旅訊授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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“跟坐過山車似的。”回憶起從業經歷，出租車司機李文（化名）嘆了口氣。

作為一名有着15年駕齡的出租車司機，李文笑談自己“什麼都經歷過了”——從出租車行業最初的輝煌時刻，到受網約車衝擊而式微，再到因網約車監管力度增強而回暖，如今行業又隨着新冠疫情的變化而起起伏伏。

“好多（同事）都離開（出租車行業）了，做什麼的都有。”談及和他同時期入行的同事，李文感慨道，“十年間，社會變化得太快了，但（我們）收入變化並不明顯。”

時代在變，但出租車行業的發展似乎始終“慢了半拍”，總在被“推”着跑。實際上，其並非不想“求變”，而是無奈已被各方勢力所裹挾。

如今，出行市場戰局初具雛形，各家企業終於重新將目光聚焦於出租車這一存量市場。

今年下半年以來，滴滴宣布升級旗下出租車業務為“快的新出租”，T3上線出租車業務，高德啟動“好的出租”計劃，曹操出行也表示要加大力度盤活出租車閑置資源，一直專註於出租車市場的嘀嗒出行更是推出一系列創新舉措。

過往，“網約車”瓜分走了出行市場的大部分流量。而出租車這座“金礦”，卻一直在被忽視。

浮沉

出租車市場是經歷過輝煌的。

上世紀四五十年代，出租車還是需要外匯券才能坐的“國賓車隊”，離普通人的生活尚遠。改革開放后，這種交通工具逐漸普及，並形成了“揚手即停”的服務模式。

2005年，李文正式成為一名出租車司機，在那時的他看來，這是一份還算“體面”的工作。“剛開始上班的時候，收入就快過萬了。”他回憶道，“後來公共交通起來了，坐車的人慢慢少了，收入也沒太大變化，網約車特火的時候，收入就下降了。”

交通運輸部數據显示，2009-2013年，中國出租車車輛規模增速在3%左右，2013年後增速逐年下降，2017年開始不增反降。從保有量來看，我國出租車車輛從2009年不到120萬輛的規模逐年增長，在2016年達到140.4萬輛后開始下跌。

確切來講，我國出租車市場自2011年開始悄然生變。地圖工具和移動支付的快速發展，使用戶開始習慣於在移動端完成消費，而本地生活市場的数字化升級也逐漸從酒店、餐飲等領域延伸至出行領域。

針對出租車市場，以搖搖招車、易達打車為代表的線上叫車軟件開始出現。資本入局帶來大量補貼，出租車市場迎來了一段“虛假”的数字化繁榮期。

大洋彼岸Uber、Lyft等平台的迅猛發展，給國內創業者們帶來新的啟示，越來越多創業公司躬身入局，以滴滴為首的網約車平台開始迅猛發展。

與出租車相比，網約車將私家車車主納入新的出行體系中，並以線上App搶單或派單作為主要獲客方式，不僅擠壓了出租車司機的生存空間，更搶走了過去以揚招方式為主的出租車用戶。

大量湧入的資本，為網約車平台帶來豐厚的補貼資金，隨後發生了外界熟悉的“網約車大戰”。

“2015、2016年的時候最難幹了，就感覺受網約車衝擊特別厲害，拉不到活兒，我們的收入直線下降。”另一位出租車司機表示，“至少下降四分之一。”

阻礙

作為新興事物，網約車誕生之初並未有相關法規能對其產生約束，經歷了一段野蠻生長時期。而此時的出租車市場已經發展成熟，不僅有嚴格的公司註冊制度、經營牌照限制，以及司機端關於份子錢、所得稅等繳納規定，許多運營規則也已形成。

法規還不完善的情況下，每個城市的出租車數量基本固定，網約車卻不受控制地飛速增加。有業內人士認為，當時二者處於不平等競爭狀態。

一方面，當時滴滴、快的等平台以高補貼、免抽成等方式，“拉攏”出租車司機。在這種刺激下，不少出租車司機搖身變為網約車司機。

另一方面，高傭金率決定了網約車平台對自營運力的較大扶持力度。無法為平台帶來更多收益的出租車，遭到網約車平台的“邊緣化”。

大多數還“堅持留下”的出租車司機，都對網約車平台充滿不滿。網約車平台尚在襁褓之時，是依靠在出租車上安裝二維碼的方式慢慢成長起來的，李文認為，是出租車“把他們養熟了，他們反倒不養我們了”。

這是一種相當矛盾的心理，出租車司機們一方面“大肆吐槽”網約車平台不給派單、派單太遠、傾斜自營運力等，另一方面又不得不依賴平台。雙方相互拉扯，力量懸殊，矛盾不斷加深。

更深層次的原因是，固化的出租車行業跟不上時代變化的速度。良莠不齊的司機服務質量、效率低下的出租車公司運營手段，都難以滿足當下乘客對美好出行的需求。某種程度上而言，網約車的出現，只是進一步放大了出租車模式本身的不足和缺陷。

傳統的出租車揚招時代早已逝去，数字化與高服務質量是大勢所趨。在平安智慧企業副總經理、首席運營官張君毅看來，出租車是共享出行的核心話題，能夠真正提高社會出行效率。

但目前，出租車市場数字化仍方興未艾。嘀嗒出行聯合創始人李金龍曾表示，儘管巡遊出租車佔據了四輪出行市場近七成份額，但其線上訂單比例不足10%，揚招業務仍佔主導。

“出租車業務是巨大藍海，揚招業務的数字化進程才剛剛開始。”他認為。

回暖

網約車大戰成為歷史、出行市場戰局初定，各家出行平台終於將目光重新聚焦到了出租車市場。

其中，嘀嗒出行較早對出租車揚招業務数字化投以關注。

2019年8月，嘀嗒出行與西安出租車管理處共同推出出租車“智慧碼”和“揚招打車助手”，前者實現了對司機、出租車、計價器、頂燈以及交易、服務、評價的数字連接，後者使乘客能在對應的小程序中查看並呼叫附近的出租車。

有類似做法的還有高德。今年11月底，高德啟動“好的出租”計劃，推出乘車智慧碼、建立大數據平台、搭建巡遊網約化系統。

高德表示，要在一年內完成100萬輛出租車巡網融合改造，幫助300家出租車企業完成数字化升級，將駕駛員收入提高30%、出租車空駛率降低20%。

巡網融合是出租車数字化升級的重要話題。T3出行計劃在出租車中引入車聯網系統，與計價器打通，使其具備網約車平台屬性的同時，保留揚招特點。此外，T3出行還在推動出租車線上訂單的動態定價進程。

曹操出行也試圖以兩車融合的模式塑造新的出租車行業規範。除司機營收多元化、動態定價等改變外，其秉承“線下優先”原則，通過內外雙攝的攝像頭和相關軟件，實現了“司機一旦接受乘客揚招、平台便不再派單”。目前，曹操出行的“巡遊+網約”兩車融合模式已在廣東汕頭上線試運營超過一年。

與此同時，曹操出行還計劃打造全國連鎖經營的出租車公司，建立出租車企業服務品牌。

滴滴更是喚醒了沉睡五年的“快的出租車”，表示未來三年要持續補貼10億元推動出租車行業發展。

企業端之外，各地政府也在积極探索出租車数字化升級。

今年9月底，上海出租車統一預約服務平台“申程出行”啟動試運行。該平台覆蓋上海所有出租車企業，針對中老年人的使用習慣，推出“一鍵叫車”功能，方便中老年乘客出行。

深圳、西安、浙江、安徽等地也正通過出台各種舉措，提升巡遊出租車信息化和智能化水平，比如網約車和出租車駕駛人員的證件互認等。

挑戰

各家企業和各地政府的努力，為出租車市場重新帶來發展活力，但挑戰仍不容忽視。

“出租車数字化正在向縱深發展，深入到行業管理、政府規劃及監管等toB、toG層面。”李金龍認為，“這也意味着出租車数字化已經進入攻堅階段，未來挑戰和困難會很多，很難立竿見影，過程很漫長。”

首先，中國有上萬家出租車公司，經營和布局較為分散，需要更多時間推進變革，更需要各方在思想上達成共識，強化市場思維和用戶思維。

其次，出租車数字化的數據收集處理體系並不完善。過去，揚招數據收集困難且傳輸成本高，每個城市的出租車數據常常是分散和閑置的，其價值很難得到充分開發，這導致後續的數據整合、管理體系建設都相對滯后。

從數據量角度而言，目前網約出租車訂單數據佔比還不足10%，無法反映行業整體狀況。想要進行合理的動態調價、城市運力規劃、智慧交通等，需要海量全面且覆蓋一定周期的歷史數據作為支撐和參照。

另外，出租車行業車載硬件標準的不統一，也加大了其数字化升級難度。車載設備供應商眾多且分散，系統和標準不盡相同，數據標準也不統一，如何實現兼容性並而讓數據能被統一利用起來，是各方都需要努力的方向。

“出租車数字化是一個綜合系統的工程。”李金龍曾表示，“需要從乘客、司機、公司及行業、政府管理等多個維度入手。”

張君毅認為，作為用戶和司機“連接器”的出行企業，應該分利於数字化過程的各方參与者，包括乘客、司機、出行公司、資產持有方、車企乃至社會，“這才是長期共同發展之道”。

“有些企業最近的出行創新，是在網約車車身外部上加掃碼，這些方式實質也是揚招。說是要恢復出租車，但其實在搶佔出租車市場，這種揚招方式是違反網約車管理條例的，長期以往會扼殺出租車行業。”張君毅表示。

曹操出行董事長劉金良也強調，網約車和出租車要融合發展，但兩車融合的本質是巡遊出租車的網約化，絕不是網約車的出租車化。

網約車與出租車一方面要融合發展，另一方面也要從價位段、用戶群體等方面作出區隔。目前，已有多地政府出手推動巡遊出租車市場数字化升級，實行動態定價，並調整運價水平和結構。

結語

出租車行業已經誕生近百年，發展體系早已趨於固化。而互聯網的發展又太過迅猛，這一古老的行業在時代洪流中開始掉隊。

網約車市場戰局初定，但出租車市場仍有巨大的待挖掘空間。這座“金礦”，需要各方投入更多耐心和精力撬動。

大象轉身總是難的。

【本文作者張男，由合作夥伴微信公眾號：億歐網授權發布，文章版權歸原作者及原出處所有，轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點，不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題，請聯繫（editor@zero2ipo.com.cn）處理。】【其他文章推薦】

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