在大多數人意識到之前，中國已成為全球電動汽車製造和銷售市場的領先者。而且這一勢頭並未放緩：僅在過去兩年中，中國每年銷售的電動汽車數量就從130萬輛增長到驚人的680萬輛，使2022年中國連續第八年成為全球最大的電動汽車市場。相比之下，美國在2022年僅售出約80萬輛電動汽車。
該行業的發展速度甚至讓最有經驗的觀察家都感到驚訝。“預測總是太低。”專註於交通運輸的商業諮詢公司Sino Auto Insights的董事總經理Tu Le說。電動汽車行業的這種主導地位不僅使中國汽車行業在新冠疫情期間實現了持續增長，而且推動了中國成為世界氣候政策領導者之一。
中國究竟是如何做到這一點的？幾位專家告訴《MIT科技評論》，政府長期以來一直發揮着重要作用——支持電動汽車的供應和需求。由於慷慨的政府補貼、稅收減免、採購合同和其他政策激勵，一大批本土電動汽車品牌應運而生，並不斷優化新技術以滿足中國消費者的實際需求。這反過來培養了一大批年輕的購車者。
但是，該行業如何發展到這裏的故事不僅僅與中國的國家政策有關；它還包括特斯拉、中國電池技術研究人員和亞洲其他地區的消費者。
01
中國什麼時候開始
投資電動汽車，為什麼？
2000年代初期，在全面涉足電動汽車領域之前，中國的汽車產業處於尷尬的境地。它是製造傳統內燃機汽車的強國，但沒有能夠與主導這個市場的外國製造商相抗衡的國內品牌。
“他們意識到……在內燃機創新方面，他們永遠無法超越美國、德國和日本的傳統汽車製造商。”Tu說。而混合動力汽車的研究，已經由日本等國家領導，這意味着中國也無法真正與之競爭。
這促使中國政府擺脫既定技術並投資於全新領域：完全由電池驅動的汽車。
這無疑是意見風險極高的事情。此前，電動汽車只是通用汽車或豐田等品牌進行的小眾實驗，通常在短短几年後就停產了。但潛在的回報是巨大的：中國在汽車行業的重要份額中佔據優勢。
與此同時，擅長生產汽油或混合動力汽車的國家不太願意開發新型汽車。例如，對於混合動力車，“（日本）已經站在頂峰，所以它不明白為什麼它需要使（汽車）電氣化：我已經可以生產比你們的能源效率高 40% 的汽車。你甚至需要很長時間才能趕上我。”非營利性智庫國際清潔交通委員會（ICCT）高級政策分析師兼中國區域聯合負責人He Hui說。
此外，對於中國而言，電動汽車還有可能解決其他幾個重大問題，例如遏制嚴重的空氣污染、減少對進口石油的依賴以及幫助2008年金融危機后的經濟重建。這對北京來說似乎是雙贏的。
中國已經具備了一些結構性優勢。雖然電動汽車製造涉及不同的技術，但仍然需要現有汽車供應鏈的合作，而中國有一個比較好的、維持其燃油車製造能力和廉價商品的汽車行業，隨時可以轉移到支持電動汽車行業。
因此，中國政府早在2001年就開始對相關技術進行投資；那一年，電動汽車技術作為國家最高水平經濟藍圖——中國五年計劃的優先科學研究項目被引入。
然後，在2007年，曾在德國奧迪公司工作了十年的汽車工程師萬鋼成為中國科技部部長，電動汽車行業得到了重大推動。萬鋼一直是電動汽車的忠實粉絲，並於2008年測試了特斯拉的第一款電動汽車Roadster。現在，人們認為萬鋼做出了全面投入電動汽車的國家決定。從那時起，電動汽車的發展一直在中國國民經濟規劃中佔據優先地位。
02
政府具體做了什麼？
中國政府非常善於將資源集中在它想要發展的行業上。
從2009年開始，國家開始對生產公共汽車、出租車或面向個人消費者汽車的電動汽車企業提供財政補貼。那一年，中國的電動汽車銷量不到500輛。但更多的錢意味着公司可以繼續花錢來改進他們的模型。這也意味着消費者可以花更少的錢來購買自己的電動汽車。
從2009年到2022年，政府投入了超過2000億元人民幣（290億美元）用於相關補貼和稅收減免。雖然補貼政策在去年底正式結束，取而代之的是更加市場化的“雙積分”制度，但它已經起到了預期的效果：2022年中國電動汽車銷量超過600萬輛，超過全球電動汽車銷量的一半。
政府還通過發放採購合同幫助國內電動汽車公司在早期維持生計。大約在2010年，在消費市場接受電動汽車之前，中國的第一批電動汽車是其龐大的公共交通系統的一部分。
“中國擁有數以百萬計的公共交通、公共汽車、出租車等。它們為許多車輛提供了可靠的合同，因此這在某種程度上提供了收入來源。”戰略中心中國商業和經濟高級研究員伊拉里亞·馬佐科(Ilaria Mazzocco)說，“除了財務要素，它還為這些公司提供了大量（道路測試）數據。”
但補貼和稅收減免仍然不是全部；還有其他國家政策鼓勵個人購買電動汽車。在北京等人口稠密的城市，汽車牌照實行配給制已有十多年，而汽油車仍需數年才能獲得一張。但對於決定購買電動汽車的人來說，這個過程基本上被免除了。
最後，地方政府有時還與電動汽車公司密切合作，制定有助於後者發展的政策。例如，目前正在挑戰特斯拉在電動汽車領域主導地位的中國公司比亞迪通過與南方城市深圳保持密切關係並使其成為世界上第一個公共巴士車隊完全電氣化的城市而崛起。
03
特斯拉如何融入中國？
中國電動汽車行業的發展實際上與特斯拉成為最大電動汽車公司的崛起密切相關。
中國政府在發放補貼時，並不局限於國內企業。“在我看來，這非常明智。”投資管理公司Natixis亞太區首席經濟學家Alicia García-Herrero說，“相比於不給外國人補貼而激怒外國人，不如把補貼給每個人。這樣他們會成為生態系統的一部分，再也不會離開。”
除了財政激勵措施外，中國地方政府一直在積極爭取特斯拉在中國建設生產設施。得益於當地的利好政策，其在上海的超級工廠在2019年建設得非常快。“在大約一年的時間里，從一個實際上是空白的地方變成一個前所未有的工廠。”Tu說，“中國政府，尤其是上海市政府，打破了諸多阻礙，讓特斯拉達到這一點。”
如今，中國是特斯拉供應鏈不可或缺的一環。上海超級工廠目前是特斯拉生產力最高的製造中心，佔2022年交付的特斯拉汽車的一半以上。
但是好處是相互的；中國也從特斯拉身上獲益良多。該公司一直負責對中國電動汽車行業施加“鯰魚效應”——這意味着它迫使中國品牌進行創新，並試圖在從技術進步到可負擔性的各個方面趕上特斯拉。而現在，即使是特斯拉也需要弄清楚如何在中國繼續保持競爭力，因為國產品牌正在努力爭取。
04
電池技術發揮了什麼作用？
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電動汽車最重要的部分是電芯，約佔整車成本的40%。製造具有商業可行性的電動汽車的最重要因素是電池功能強大且可靠，但仍能負擔得起。
全球研究公司Wood Mackenzie的電動汽車和電池供應鏈服務高級研究分析師馬克斯·里德表示，中國公司確實在這方面推動了電池技術的發展。
更具體地說，在過去十年中，中國公司大力推廣磷酸鐵鋰電池，即LFP技術，而不是在西方更流行的鋰鎳錳鈷(NMC)電池。
LFP電池更安全、更便宜，但最初它們並不是汽車的首選，因為它們過去的能量密度要低得多，而且在低溫下性能不佳。但是，當其他公司放棄LFP技術時，一些中國電池公司，如寧德時代(CATL)，花了十年時間對其進行研究，並設法縮小了能量密度差距。
如今，電動汽車行業再次認識到LFP電池的優勢，截至2022年9月，LFP電池在電動汽車市場中佔據三分之一的份額。“這表明LFP能走多遠，完全取決於中國電池製造商的創新。這讓中國電動汽車電池企業成為世界一流公司。”里德說。
中國在電池製造方面也擁有一項關鍵優勢：它控制着許多必要的材料。雖然該國不一定擁有最多的電池材料自然資源，但在鈷、硫酸鎳、氫氧化鋰和石墨等關鍵部件方面，它擁有世界上大部分的冶鍊能力。García-Herrero將中國對化學材料的控制視為“對該行業的最終控制，在其他人甚至認為這是重要的事情之前，中國顯然已經追求多年。”
目前，其他國家確實已經意識到電池材料的重要性，並正在與智利和澳大利亞簽署協議，以獲得稀土金屬礦山的控制權。但中國的領先優勢為國內企業提供了長期穩定的供應鏈。
“中國製造的電動汽車電池……不僅便宜，而且數量更多，因為製造能力已經在中國建立起來，而且還在繼續擴大。”里德說。
05
中國的電動汽車市場
現在是什麼樣子？
中國現在對電動汽車的國內需求非常大：根據美國諮詢公司AlixPartners的一項調查，超過50%的中國受訪者考慮將電動汽車作為2021年的下一輛車，這一比例最高居世界前列，是全球平均水平的兩倍。
這些客戶有很多中國製造的選擇——包括比亞迪、上汽通用五菱、吉利、蔚來、小鵬和理想汽車。雖然前三個是早期成功轉向電動汽車的燃油汽車公司的例子，但后三個是在不到十年的時間里從無到有發展成為家喻戶曉的純電動汽車初創公司。
這些公司（以及其他中國科技巨頭）的崛起恰逢新一代購車者的崛起，他們認為中國品牌的知名度或質量不輸外國品牌。“因為他們是和阿里巴巴一起長大的，因為他們是和騰訊一起長大的，他們實際上是在数字環境中出生的，他們更喜歡中國品牌。而不像他們的父母，仍然更願意購買德國品牌品牌或日本品牌。”Tu說。Tu指出，這些中國品牌在其營銷策略中加入了一點民族主義元素，這一事實也有所幫助。
06
其他國家能否
複製中國的成功？
幾乎可以肯定，許多國家現在正在關注中國的電動汽車經驗並感到嫉妒。但他們要取得同樣的成功可能並不那麼容易，即使他們照搬中國的劇本。
雖然美國和歐洲的一些國家滿足了推動本國電動汽車產業發展的客觀要求，例如技術能力和成熟的供應鏈，但ICCT的He指出，它們也有不同的政治制度。“這個國家願意投資這個領域嗎？是否願意對這個行業給予特殊保護，讓其長期享有極高的政策優先度？這很難說。”
“我認為有趣的問題是，像印度或巴西這樣的國家能否複製這一點？”Mazzocco問。這些國家沒有中國那樣強大的傳統汽車工業，也沒有中國政府通過信貸、補貼、土地使用協議、稅收等多種政策工具來應對大規模產業政策的成熟背景。但中國的經驗表明，電動汽車可以成為發展中國家超越發達國家的機會。
“並不是說你不能複製它，而是中國在利用這些要素方面擁有數十年的經驗。”Mazzocco說。
07
中國品牌面臨着哪些挑戰？
中國電動汽車公司有史以來第一次感到他們有機會在中國境外擴張並成為全球品牌。他們中的一些人已經進入歐洲市場，甚至考慮進入美國。儘管美國市場飽和且政治局勢敏感，但這依然是中國汽油車做夢也想不到的事情。
然而，他們的營銷語言和策略可能必須針對其他市場進行更改。他們將需要適應不同的技術標準和首選的軟件服務。他們還必須學會適應不同的消費習慣和客戶服務要求。
“我認為我們理所當然地認為，像豐田或本田這樣的公司能夠輕鬆駕馭不同的市場，但這些公司需要數十年的經驗才能積累起來，而且對他們來說並不總是看起來那麼容易。”Mazzocco說。
在當前的地緣政治環境下，這些公司進入更多與中國關係不佳的國家，也讓自己變得脆弱。他們中的一些國家可能想保護自己的本土汽車產業，而另一些國家甚至可能將中國品牌的進入視為國家安全風險。
出於這樣和那樣的原因，最大的增長潛力可能來自“新興亞洲國家”，García-Herrero說。即使在中國國內市場飽和之後，該地區仍將繼續需要更多電動汽車來實現能源轉型。
這就是為什麼中國關注電動汽車供應的好處是雙重的：它既減少了中國對從西方國家進口汽車的需求，又創造了另一個持久的出口產業。一些國家，如印度尼西亞，已經在爭取中國投資在那裡建立電動汽車工廠。
2022年，中國出口電動汽車67.9萬輛，同比增長120%。幾乎沒有理由懷疑数字會繼續增長。
（本文編譯自MIT Technology Review，原文有刪改）