蝦米音樂,阿里大文娛倒下的第一名戰士

蝦米音樂被一個並不知是否真實的解散消息,在11月的最後一天,被各路媒體人提前在網絡上“解散”了。所有看到蝦米音樂解散消息的普通人,並沒有人懷疑消息的真假。反而都已經在心理上接受了蝦米解散的這個事實。臧克家在紀念魯迅時所說的:“有些人活着,他已經死了,有些人死了,他還活着。”蝦米音樂現在不就是是臧克家口中“有些人”的前者嗎?

雖然背靠阿里強大的品牌和資本實力,但蝦米看來是真的死了。最新的第三方機構QuestMobile報告显示,國內在線音樂的品牌只有四個,分別是酷狗、酷我、QQ音樂和網易雲音樂,蝦米早已經不在此列,阿里音樂雖有其名,但已沒有蝦米存在之實。

蝦米音樂的歷史可以說還比較長,2006年在杭州被創立,只不過當時叫EMUMO,後來才改名為蝦米音樂。在當時的聯合創始人中有多位都是從阿里出來的人,因此自帶阿里基因的蝦米音樂後來被阿里收購似乎也不足為奇。蝦米音樂真正的高光時刻是2013年被阿里收購前後。當時蝦米音樂創始人王皓認為:“未來在線音樂會是一個大資本進入巨頭遊戲的時代,蝦米作為獨立音樂平台會比較危險,跟一些大的集團,大的平台在一起,會安全一些。”

通過加入阿里音樂隨後幾年在在線音樂市場的表現來看,王皓當時的判斷是沒有錯誤的。被收購的第二年,蝦米音樂斥資3000萬元買下了《中國好聲音》第三季的音樂版權,蝦米音樂開始風風火火鋪市場。2015年阿里收購音樂播放器品牌天天動聽和蝦米音樂組成了後來的阿里音樂。也就是在阿里音樂成立的當年,國家版權局發布了《關於責令網絡音樂服務商停止未經授權傳播音樂作品的通知》,在線音樂遇到了史上最嚴的監管令。

當時民間盛傳大家需要儘快下載保存歌曲,否則以後就無法免費聽音樂。當時還帶動了硬盤等儲存產品銷量的上升,雖然後來的發展趨勢並沒有民間流傳的那麼“恐怖”。但足以看出王皓確有先見之明。被稱為在線音樂元年的2015年就在各大在線音樂廠商和消費者的吵鬧聲中結束了。

本以為蝦米音樂在這場因版權而產生絞殺戲中存活了下來,畢竟它依靠阿里在2015年獲取到了許多實實在在的版權。可是這時背後的大組織——阿里音樂似乎誤入了歧途。

阿里音樂糾集了一眾“名人”加入。這其中就有我們熟知的高曉松、何炅等明星,然後將天天動聽改頭換面上線了涵蓋廣泛的阿里星球。在文人高曉松的眼中,阿里星球就是一款囊括原創音樂人、電商、粉絲、社交等音樂全產業鏈的產品。可是後來的實踐表明。高曉松眼中所謂的全產業鏈在商業上是根本不可行的,因此雖然開局盛大,但結局卻慘淡。2016年,阿里星球停止服務,名人們離開,最終留給阿里音樂的是一個無人收拾的爛攤子。

其實到這時候,因為蝦米音樂在運營商出現了長達兩年的空缺,也失去了最好的發展時機,那時的蝦米音樂、版權缺乏、用戶無法和騰訊音樂集團和網易雲抗衡,蝦米的沒落在阿里星球落下的時候也一併被註定了。

隨後,市場就開始流傳蝦米第二次賣身的消息。直到去年9月阿里7億美金注資網易雲音樂,可以說阿里才正式的向外界說明蝦米音樂是阿里大文娛旗下的第一個棄子。

與其說蝦米音樂是阿里大文娛的戰士,反倒不如說,蝦米的發展中缺少了一個真正惡意帶領自己走向強大的首領,曾經高處在線音樂鄙視鏈的最頂端,但如今卻走到了解散的邊緣,甚至在大多數人的心中,自己已經被解散了。

【本文作者楊靜,由合作夥伴微信公眾號:DoNews授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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中國製造的秘密,隱藏在供應鏈里

我相信時至今日,很少有人會否認,如果只能指出中國製造業崛起的一個原因,那麼它一定是:供應鏈。

在中國,1958年倫納德·里德在《鉛筆的故事》中闡述的分工合作,早已演變為那一代經濟學家無法想象的協作規模。那些自下而上生長,不斷吐故納新的產業集群,是讓中國供應鏈兼顧效率與彈性的關鍵。

然而,倘若不是將供應鏈新聞放置在“卡脖子”“經濟脫鈎”等宏大敘事邏輯下,平日哪怕是科技媒體,也很吝惜對供應鏈企業報道的筆墨。畢竟大多數時候,相較於“華米OV”的外在博弈,人們並不關注在每一部6-7英寸的手機里,在幾百個零件的共舞里,隱藏着多少細節奧秘——儘管這些奧秘,或許才是中國創新工業迅猛發展的最大奧秘。

事實上,將聚光燈下探至產業深處,就會發現,萬物互聯的大背景,讓這裏衍生出很多產業新藍海,5G+IoT+AI的深度融合,讓很多技術模塊間迅速“共生”。

譬如曾幾何時,觸控與显示是互無干涉的獨立產業,但置身在時代交匯的路口,包括觸控显示在內的各終端能力技術不再“單打獨斗”。根據市場研究機構Omdia的統計,2020年內嵌式觸控在手機應用上的佔比將超過85%。在其他終端應用上,觸控显示從小尺寸到中尺寸,從消費电子到車載和工業應用的演進趨勢,也在飛速加快。

倘若再聚焦到柔性显示觸控領域,更是沒人懷疑,這一領域未來會釋放巨大的市場增量。

在這個過程中,供應鏈廠商的角色難以估量。今天,讓我們從一個叫舒城的縣城談起。

產業鏈的秘密

從合安高速舒城站下來,走不了多遠,就能看到一片還在施工的廠房,廠房主人是大名鼎鼎的歐菲光——包括iPhone在內,你所熟知的大多數手機的供應商。這家年產值超過500億元的中國光電龍頭,選擇在安徽舒城成立一家名為精卓光顯的企業,獨立發展觸控显示。

這座巨大廠房,與去年底一條業內重磅新聞有關。

2019年11月底,總投資135億元的AMOLED柔性显示觸控模組與5G智能終端項目落地安徽舒城,這一項目瞄準第6代AMOLED柔性显示觸控模組及5G透明天線等前沿技術應用領域,將分為兩期建設:一期項目已開始投產,包含2.5D玻璃前蓋,2.5D玻璃鏡片,3D玻璃后蓋和前蓋,膜片等研發生產;佔地約300畝的二期園區也已開工建設,將新建廠房及生活配套,主要業務為AMOLED柔性显示觸控模組,LCM觸控显示模組,商顯大屏,觸控傳感器和5G智能終端等研發生產。到2023年,企業實現規模化量產的產值預計可以達到240億元。

真正重要的是,項目建成后不僅能打破國外企業在該領域的垄斷地位,還有望成為全球最大的新型显示觸控模組基地。

目前他們已經平移了南昌現有的部分3D玻璃蓋板產線,並已通過華為和三星等終端客戶的驗證。“等到配套設施建好后,整個研發團隊都會搬來舒城”,在廠房参觀時,一位工作人員告訴我。

身為局外人,你可能會好奇,如此重要的項目,為何會選擇名不見經傳的舒城?

在敲定舒城前,精卓光顯團隊也考察過很多城市,包括一些省會城市,最終落戶舒城,主要因為這裏的產業鏈區位優勢。精卓光顯副總經理黃海洋直言:“安徽擁有豐富的显示資源,新興產業發展取得了豐碩成果。歐菲光一直以來都是以觸控業務為主,而在显示方面資源較匱乏。精卓光顯選擇這裏落戶,就是看中了显示資源的豐富,憑藉觸控業務深耕多年的經驗,搭配显示資源,能夠讓精卓光顯有效實現資源整合,為客戶提供垂直一體化解決方案。”

這不難理解,某種意義上,合肥可以算是城市產業進化的優質樣本,是真正擁有自身產業遞進邏輯的城市,早期“家電之都”的原始基因,構成了他們後來發展傳統显示,以及如今發展新型显示的資本。在中國新一代信息技術產業從“缺芯少屏”向“芯屏器合”不斷攀登的進程中,合肥成為重要的策源地。舒城周邊已聚集京東方,維信諾,彩虹,康寧等一批新型显示及產業鏈龍頭企業,形成國内面板產能最大,產業鏈最完整的集聚發展區。

距離合肥車程不足半小時,隸屬安徽六安市的舒城,是合肥南部經濟支撐點 和合安銅產業走廊重要節點,可以充分享受合肥產業外溢效益,以最低成本完成與合肥上游面板行業的對接。

所以在舒城,整個安徽的显示資源,都可以惠及精卓光顯——而與此同時,背靠歐菲光的精卓光顯,其自身強大的產業協同能力和資源整合能力,也會產生巨大的區域帶動作用,未來有望帶動眾多上下游配套企業,新增就業約2.3萬人。

也就是說,這裏的每一位受益者,同時亦是饋贈者,他們在用自己的配套能力,“反哺”這條產業鏈,讓它如滾雪球般吸納更多資源。如此這般,這個地方被時光雕刻出來的壁壘,就很難被其他地方擊潰。

這種不可替代性,恰是中國產業鏈的黏性來源。

不同角色的同頻共振

舒城是中國先進製造業協同發展的一面鏡子,在這個只有2100平方千米的縣城,你會清晰地看到,為了各自的目標,不同產業角色正在擰成合力,同頻共振。

最重要的角色當然是企業,只是在數年前,人們常用“滿天星星不見月亮”形容舒城的工業,意思是這裏只有小規模的傳統工業,缺少真正改變生態的龍頭企業。但今天,這裏已經有了越來越多的“月亮”,不但帶動了一批上下游企業,還和合肥,長三角,珠三角地區的高新技術產業掛上了鈎。

產業最終能掛上鈎,舒城良好的產業環境功不可沒。以歐菲光項目為例,當地政府給予的扶持,產業新城的配套服務,都為項目的迅速落地和投產提供了保障。

譬如在政府方面,精卓光顯副總經理黃海洋表示:“省市縣三級政府在項目的落地過程中,體現了極高的辦事效率和極大的政策支持力度”,比如:各項審批流程由主要領導親自負責,分管領導具體主抓,審批時限平均壓縮了60%-70%;面對今年疫情引起的困境,為保證復產復工,當地政府為返崗人員開通了體檢綠色通道,並在融資,用工和交通等問題上提供了很大幫助。

另一方面,產業新城運營商華夏幸福也為企業提供了全周期服務。在舒城產業新城,華夏幸福重點發展模組,上游材料及新型显示設備等領域。為滿足項目快速投產需求,他們為精卓光顯選址定製了綜合解決方案,並很快為項目提供了10萬平方米廠房,確保能平移現有設備;並通過各種方式,提高企業與不同機構的對接效率,在各種細碎事務之間穿針引線,推動項目前進。

黃海洋跟我們講了一個小故事:項目落地過程中,由於舒城電力設施配套不夠成熟,其能耗超過了所在地區的負荷,但當時整個五公里範圍內沒有高壓線路,“如果我們全部去重建高壓線路,從設計招標到工程施工可能就要小半年,時間周期很長,而且成本也很高,當時是在疫情剛剛結束的階段,他們幫我們快速對接政府相關部門,在3個月內推動建設了總長5公里的電力專線,保障了企業生產活動的順利開展。”

結語:更值得講述的故事

在最近很火的小米傳記《一往無前》里,一個細節令我記憶猶新:“2011年加入小米手機部的工程師郭峰,早期幾乎每個月都要到日本談判,因為當時在中國做手機,不論是採購屏幕還是相機模組,都依賴於日本廠商。而到2019年,小米在南寧召開供應商大會時,郭峰面對滿場的中國供應鏈公司猛然意識到,自己已經有好長一段時間沒有去日本了。在屏幕領域,中國出現了以京東方、維信諾、深圳天馬、華星光電為代表的四大天王企業,而在相機模組方面,本土的歐菲光、舜宇也已經全面崛起。”

但這些供應鏈公司的崛起過程,並不經常見諸報端,這與其低調務實的做事風格有關。

在精卓光顯的企業展廳,從普通手機的2.5D玻璃前蓋,到最新的柔性显示觸控(華為摺疊屏手機採用的就是該技術),擺放着不少零部件。

坦率地講,作為一個参觀過不少企業展廳的科技媒體人,我覺得這個展廳真的不算酷,相較於那些流光溢彩的“技術成品”,大多數人都會對這些零部件缺乏熱情,我們都不再是愛拆鬧鐘的孩子了,誰會對這些零件感興趣呢?

但同樣作為一個科技媒體人,我深知,在中國,每個人都真切地受益於由這些零部件所代表的供應鏈網絡,這張網絡波瀾壯闊,蘊含着無數中國製造崛起的奧秘。

我深信,在舒城,以及在無數“舒城”發生的故事,值得被更多人講述,被更多人傾聽。

【本文作者李北辰,由合作夥伴36氪授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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2020,自動駕駛下“雲端”

蔚來被再度加倉。

最新的消息是,蔚來內部已經開始了L4級自動駕駛及時的研發,由高管任少卿負責,目前處於團隊組建、數據採集階段,前者直接向李斌彙報。

作為國內新能源電車的領軍企業,蔚來代表自動駕駛的一個方向——即和傳統車企的循序漸進不同,其跨過自動駕駛的L2、L3,直接進軍L4、L5。與此同時,蔚來之外,理想汽車、小鵬等頭部玩家同樣也都在遵循“一步到位”的主線。

同樣擲地有聲的信號來自華為。11月25日,一份名為“關於智能汽車部件業務管理的決議”在網上傳開,這份文件除了將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會,更對外界透露出一個頗為堅決的聲音:華為不造車,只做智聯網汽車的增量部件提供商。

這份文件更等同於華為的一份“陪伴者”宣言。事實是,在華為內部,智能駕駛、智能網聯、 智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣已然成型,幾乎覆蓋全部智能網聯電動汽車所需要的關鍵新技術。

除此之外,百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東……但凡能說得上名號的互聯網大廠和車企,都早已經成為自動駕駛牌局的玩家,趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。

但另一邊,資金問題卻始終是這個賽道的達摩克利斯之劍,且已有玩家中招。

2019年,由曾任百度首席科學家吳恩達親自參与運營的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關閉 。融資不順,是其“轟然倒下”的重要原因;今年6月,另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜,但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。

同樣的危機更發生在2020年。“因為疫情的原因,路測很難進行,自動駕駛進展很慢。”一位行業人士告訴產業家。

遠處的標靶很清晰,但真正能做成這事的是大廠還是車企,抑或是新能源小巨頭,現在都很難看清 。但靜水流深,一個決定未來的產業勢必將經歷無比殘酷的篩選,鑼鼓喧天的當下,有人剛剛出發,有人已經行至中程。

2020,自動駕駛走下雲端。

“堆錢是常態”

11月13日,理想汽車發布三季度財報。在電話會上,王凱透露了理想在自動駕駛上的具體計劃:2021年將發布全自動泊車輔助系統等功能;2022年,L4級自動駕駛將應用於理想全新的自動駕駛產品上;L3級別以下的自動駕駛,理想不會單獨收取費用。

數據显示,在研發投入上,理想汽車三季度研發費用為3.3億元,環比增長66.1%,儘管如此,理想CEO李想仍表示,下一步在研發投入方面會大幅增加,“因為接下來包括自動駕駛、智能座艙,需要的這種投入。這是一個倍數級的提升。”

事實確實如此。以L4和L5級別的自動駕駛為例,一輛L4級別的自動駕駛車輛,要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達,以及單目、雙目攝像頭等,成本共計超百萬元。

以滴滴為例,“自動駕駛道阻且長,內部還需要至少做十年的持續投入。”滴滴出行CEO程維在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自動駕駛項目,一台自動駕駛網約車就安裝了近20個傳感器,其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超神波雷達,而再加上安全員、測試員的人工成本,百萬支出僅是開始。

為了控製成本,不少企業選擇在研发上連手。如在國外,戴姆勒和寶馬就於今年3月簽署了諒解備忘錄,以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能,並在自動駕駛領域共同分擔財務和工程研發方面的費用,7月雙方再度聯手,並計劃將合作關係擴大到城市區域以及市中心的高度自動化。8月,奧迪也宣布加入該聯盟,共同開發先進的駕駛輔助系統。

同樣的,公認的自動駕駛龍頭Waymo也是燒錢大戶。從2009年到2015年底就已經花費了11億美元,現在的燒錢速度是大約每年10億美元。

可以說,自動駕駛的“堆錢”能看成是企業的戰略虧損,但這種虧損需要良好的企業基準面。如百度,儘管其是國內自動駕駛領域的頭部梯隊,但事實是“成立7年來,自動駕駛一直處於不賺錢的狀態。”

對本身就處於價值窪地的百度而言,這種戰略虧損帶來的最直接影響就是重心轉移,即把對外展現的焦點重新聚焦到搜索、智能硬件等短期內更具備“錢景”的業務。

而在巨頭之外,更多的自動駕駛企業正在尋求短期盈利的可能。如AutoX、元戎啟行、文遠知行等,開始與出行平台合作推出“RoboTaxi”(自動駕駛出租車),作為自動駕駛可以短期內達到L4級別落地的場景之一,這也是為數不多能“秀肌肉”和講估值故事的時刻。

“他們更多的還是向證明自身的自動駕駛場景,以期望和傳統車企進行合作來提高自身估值。”一位自動駕駛行業人士告訴產業家。

一個明顯的信號是,如今的市場環境不容樂觀。清科研究中心數據显示,2017年以來,我國私募股權投資市場募集總額呈下降態勢,2019年跌幅達到30%,而2020年不少VC更是小心翼翼。

在這個堆錢的賽道,不為錢發愁的僅有兩個陣營:互聯網巨頭、車企。他們無需考慮盈利,並且有充足的資金進行技術上的嘗試。

“過去自動駕駛公司都是獨立的,2016年開始,國內公司在海外跟車廠結盟,2018年以後車廠之間也會結盟,所以變成了幾個聯盟相互競爭,推行自動駕駛落地,這肯定不是一個創業公司單打獨斗的方向。”滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰會”上表示。

從某種程度來看,自動駕駛可以根據駕駛功能模塊分為四塊——感知,決策,制定和運營四個板塊,但創業公司往往只能深耕一處。

資本市場的錢越來越“貴”。

自動駕駛的“三條路徑”

一組來自通用汽車公司總經理的拉里·伯恩斯(Larry Burns)的預計显示,如果率先進入無人駕駛汽車領域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額,並且每英里收取10美分費用,那麼它一年收入能達到300億美元。

這也恰可以看作是馬斯克懟貝索斯為“抄襲狗”的背後原因。

今年6月28日,亞馬遜宣布以超過12億美元的價格收購美國自動駕駛初創企業Zoox,這是亞馬遜在自動駕駛領域的最大一筆投資,也意味着這個市值千億的電商巨頭正式加入自動駕駛賽道。

而在大洋彼岸的中國,與亞馬遜同樣處於金字塔頂部的中國互聯網巨頭,同樣早已下水。從整體來看,目前國內自動駕駛的格局可以看作三條路徑,一是互聯網巨頭基於自身產品與技術優勢與車企的合作,如騰訊的車聯網,“Tai 3.0系統”、車載版微信等等;二是傳統車企本身,如上汽、長安等,其對待自動駕駛始終保持謹慎、小心迭代的過程,從最開始的L2到L2+,再到L3;三是新能源汽車,如前面提到的,其打法更為激進,直接跨過L2、L3,選擇全力以赴L4級別。首先來看互聯網巨頭,從當下的格局來看,不論是實力最強的百度,還是華為、阿里、騰訊,其主要滲透方式都不同。

百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平台,即儘管不做整車,但其覆蓋的技術模式、以及路測數據採集都是處於較為先進的水平,如今更是來到了Apollo 2.0階段,向上連接合作者,如微軟、TomTom等,向下連接行業開發者,提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。

今年1月,根據加州車輛管理局(DMV)剛剛公布的《2019年自動駕駛接管報告》,百度北美自動駕駛團隊,在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo,首次登頂第一。

再來看騰訊,總體來看,騰訊的角色更輕,即以產品路徑為切入點,進行機車端的適配。如在路測環節推出的模擬仿真平台,可以實時進行路測,不受線下如疫情的影響;再如騰訊本身具備的數據云平台,今年11月份,騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產業地圖。

其中,最為全面布設的是華為。能看到,在智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能座艙、智能車雲五大汽車業務矩陣之外,華為更為關鍵的是具備底層的自動駕駛領域芯片,即其已經構建出一個除了整車硬件製作之外的全部鏈條。

除此之外,更有滴滴、美團,前者擁有強大的線下出行數據和實地應用場景,後者則是具備和亞馬遜相當的短距離貨運能力和適配市場。

互聯網巨頭之外,是穩紮穩打的傳統車企。今年以來,各家的動作頻頻亮眼。以國內車企為例,今年長安汽車推出了可量產L3級別車型Uni-T;廣汽集團推出了可量產L3級別車型AionLX;吉利計劃在2020年實現G-Pilot3.0應用;比亞迪已經實現L2+級別自動駕駛。

同時,根據各車企的智能駕駛規劃,2020年是國內L3級別車型推出元年,2025年有望實現L4級別的高度智能駕駛。

可以看作,如果說互聯網巨頭是從服務側出發,那麼傳統車企更等同於從產品側出發,它們可以與互聯網企業或創業公司進行技術側的合作,但主要節奏仍以客戶體驗為主,謹慎、小心是各家不斷試探邁步的關鍵詞。

第三條核心路徑是新能源電車。作為國家政策的寵兒,新能源電車今年的表現不可謂不搶眼,前有蔚來、小鵬、理想接連上市,市值接連翻倍,後有威馬、比亞迪在國內備受資本市場青睞。

而這一陣營的自動駕駛也更等同於“站在前人的肩膀上遠眺”,即其更多的會跨過基礎階段,直接選擇L4、L5階段的研究。以小鵬和蔚來為例,其研發費用分別高達6億元、5.9億元。

更可以看作,新能源電車是以“互聯網的方式”來造車,相當於“互聯網企業+傳統車企”,其更成體系,估值故事也更容易被市場買單。但後勁是否如足,仍需要時間驗證。

可以說,三條路徑代表着三種對待自動駕駛不同的方式,互聯網企業是尋求產業增量,做新業務探索,但必須要與車企合作落地;傳統車企則是錦上添花,求變與時俱進,更重客戶體驗;而新能源電車則是“莽”字當頭,以自動駕駛作下一個固執模型的有力支撐點。

如今的自動駕駛行業看上去是一座金山銀礦,餐桌上的位置不盡相同,但倘若誰都率先咬下一口,那麼或許就意味着更大的故事可能性。

車路協同與L3的辯證命題

2016 年 7 月的第一天,特斯拉登上了頭版頭條。

在官網的 Blog 中,特斯拉公開了第一起因為使用Autopilot功能致死的交通事故,並把這起事故稱為「A Tragic Loss」。其大致經過事車主在開啟Autopilot功能的前提下,Model S自動撞上了一個垂直角度底盤較高的卡車,因而車主當場死亡。

後來的分析數據显示,在發生這起事故前,特斯拉的 Autopilot 已經累積了超過 2 億公里的安全行駛里程。平均而言,美國範圍內平均每 1.5 億公里發生一起致死交通事故。從数字上來看,雖然 Autopilot 比人類駕駛員更安全,但機器致死還是值得我們深思的。

同時,這也最終引發了一個問題思考,如若發生事故,最終的責任判定到底是誰?

實際問題是,與L2級ADAS(高級駕駛輔助)和L4級自動駕駛相比,L3權責界定困難。L2的駕駛權在駕駛員手中,責任主體是人;L4的駕駛權在系統手中,責任在於車輛。L2和L4對權責的界定非常清晰,而L3駕駛權是人機均有,責任界定不清晰,所以L3量產上路的法規一直沒有出台。

所以,從當下來看,儘管各家都在鼓吹2020年可以實現L4級別的自動駕駛,但真正落地並不現實,L2+仍是當下與車企結合的主流。

把視角放到國內,目前百度、滴滴的發力點是世界公認自動駕駛的最佳發力點之一的Robotaxi模式,即以出租車為測試模式進行小範圍場景的落地,這點滴滴和百度都有着足夠強的優勢;美團、阿里、京東的發力點主要在園區路段(固定路段)的無人配送,即為機器設置固定路線進行貨物的配送,意圖從人工端進行初步商業化嘗試。

而自動駕駛公認小巨頭Waymo的CEO克拉夫西克則是表示,自動駕駛出租可能不是第一種能將自動駕駛推向大規模商業化的業務形式。他認為自動駕駛可能會首先大規模應用到貨運卡車上,由於這些車的行駛路線經常是固定。

你來我往之下,能感知到的是各家企業對自動駕駛L4期待與現實的對立,即相較於完全的自動駕駛,企業更需要在現階段將其稀釋成“車路協同”的概念,即加入智慧城市模型與智慧交通中來,以向外界更好的展現技術實力和變現能力。

數據显示,截止2020年2月,共有64家公司擁有加州的自動駕駛路測牌照(需配備安全員),涉及整車、零部件供應商、科技公司、出行公司、自動駕駛初創公司等。其中有五家公司獲准能用自動駕駛汽車運送乘客,包括Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo和Zoox,而Waymo是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照(無需配備安全員)的公司。

這意味着,為避免上述的責任認定,在未來很長一段時間內,我們看到的自動駕駛模式(L3)的標準配備都是一個安全員、一個測試員,“嚴格意義來說這不是真正的自動駕駛。”某車企CEO表示。

自動駕駛企業文遠知行CEO韓旭一度表示,在一些區域,在保證安全的前提下,有信心把安全員從車上拿下去,這才是自動駕駛量產的標誌。

但這本身就是個偽命題。即在特定的區域進行服務,又怎麼能稱得上是自動駕駛?

早年間,程維在接受採訪時表示,“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名,沒有第三名,就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名,希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”

如今,誰跑到前面,誰拋在後面很難界定。但能看到的是,儘管未來的時間軸不明確,但各家先鋒部隊的碰撞卻已悄然開始。

【本文作者皮爺,由合作夥伴產業家授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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社區團購不是洪水猛獸,而是細水長流

2020年,有兩個現象的火爆是能夠體現中國經濟內循環的韌性和延展性的。一個是眾所周知的電商直播,另一個是還處於熱議中的社區團購。

前者到現在也還是會有不少質疑,但已經走過了早期階段,不得不說,直播帶貨已經形成了一定的社會認知。

後者在2020年末衝上風口浪尖,不管是媒體採訪,還是行業分析,  抑或是個人體驗出發的文章,都對社區團購進行了一輪又一輪的解讀。

這裏我不想贅述和分析社區團購的賽道选手和市場規模,只是準備梳理一下現在主要的爭議焦點:

社區團購的本質究竟是什麼,有沒有創新?

補貼大戰真的會讓菜市場消失嗎?

社區團購終局推演,會是一家獨大嗎?

社會土壤、工具完善、模式創新

在談社區團購的商業模式之前,先來了解一下費孝通所寫的《鄉土中國》。在這本書中,費孝通用「差序格局」這個概念,來總結中國社會結構的基本特性:「以己為中心,像石子一般投入水中,與別人形成的社會關係像水的波紋般一圈圈推出去,愈推愈遠,也愈推愈薄。」

“我們的格局不是一捆一捆紮清楚的柴,而是好像把一塊石頭丟在水面上所發生的一圈圈推出去的波紋。每個人都是他社會影響所推出去的圈子的中心。被圈子的波紋所推及的就發生聯繫。每個人在某一時間某一地點所動用的圈子是不一定相同的。”

上述總結,恰恰就是社區團購能夠發生的土壤。

社區團購做得最好的區域,並不是北上廣深這樣的一線城市,而是湖北武漢、湖南長沙等二線城市,以及更為下沉的鄉鎮村。因為在這些地方,鄉土社會的濃度仍然很高,鄰里之間的互動還是很多。

而一線城市人口雖多,但一個小區的人互相不認識,而且大家都很忙,開火做飯的意願並不強。與此同時,一線城市的零售業態太豐富了,出門有大型商超、便利店,不出門有美團外賣、餓了么等外賣平台,還有盒馬鮮生、每日優鮮等生鮮電商平台。

此外,2016年就已經有人在微信群、QQ群里做社區團購這件事情。根據極客公園創始人張鵬的描述,那個時候團購的訂單大多都是群里的成員報個名,團長記錄,這些訂單都是手工一單一單記錄下來的。

這種做法效率比較低,限制了訂單量的爆發,同時做社區團購的公司也很難直接接觸到用戶,掌握不了用戶的消費數據,也就不能靈活地去調整自己的運營策略了。

轉折點發生在2018年左右。隨着微信小程序的迭代和功能優化(比如升級了數據分析和插件功能),以及經營效率的提升和履約成本的降低,加之2020年的疫情影響,社區團購得到快速發展。

從產業端來看,社區團購從生鮮切入市場,通過預售模式實現以銷定采,這樣一來就降低生鮮庫存損耗。往更長遠看,更現代化的管理流程還會刺激農業供應鏈的發展,從供給端縮短供應鏈,幫助農戶、工廠等各類供應商提升銷貨效率,增加收入。

從消費端來看,「團長+次日達+自提」的模式可以壓縮獲客成本、配送成本和履約成本,因為在鄉土社會中,社群是天然的,血緣和地緣里的人情往來是天然能帶貨的。如此,能很好滿足那些閑暇時間多、對價格敏感的人群的消費需求——更便利、實惠。

當然,還是有人可能會說,這就是互聯網巨頭俯身去賣菜,沒有任何技術創新可言。

關於創新這件事情呢,哈佛大學管理教授克萊頓克里斯坦森在其「創新三部曲」中探討過。和許多人認為不同,他所強調的創新,關鍵不一定不在於技術進步,也不一定在於科學發現,而在於對市場變遷的主動響應。這一點也啟發了高瓴資本創始人張磊在《價值》中的論斷:世界上只有一條護城河,就是不斷創新,不斷地瘋狂地創造長期價值。

綜上,我們不難得出,社區團購其實是一個具備中國特色的電商形態,是社會土壤、技術工具以及模式創新等因素疊加之下的產物。

菜市場不會消失

除了質疑模式的創新性以外,還有人認為社區團購模式疊加平台補貼,讓菜市場的生意沒法做了。

我們來釐清這個問題。事實上,社區團購之於菜市場,就如電商之於線下門店一樣。誠然,電商奪走了很多原本屬於線下商場和門店、線下商家的生意和注意力,但直到現在,線下的很多商場和門店不還開着嗎?

補貼只是早期用戶拉新的一種方式。這些年,阿里、美團、滴滴、拼多多的補貼,大家不都「真香」了嗎?市場健全,價格回歸后,提升的社會整體的商品流通效率,買賣雙方都會受益的。

而傳統菜場也不會消亡,而是新舊模式並存。

從場景來看,社區團購目前是T+1線上預購,菜市場or零售門店是線下即時、現場挑選,場景和需求並不一樣。

從消費習慣來看,不論有沒有社區團購,消費者天然會追求更高效、更高性價比的消費模式,比如,目前社交團購有很多中年人(媽媽級)用戶等;習慣菜市場模式的另一類消費群體也會習慣依賴傳統菜市場,大超市。

從職業角色轉換來看,菜販子一個轉身,可以成為團長,不變的經營之道還是社區資源和做好服務。

還有一個點可能是被忽略的,社區團購沒有那麼「可怕」,因為它也未必適用於所有地區。再看一遍費孝通的論述,「每個人都是他社會影響所推出去的圈子的中心。被圈子的波紋所推及的就發生聯繫。每個人在某一時間某一地點所動用的圈子是不一定相同的。」這就意味着,每個地方,每個社區,都有其共性,也有其特性。

安信證券的分析就談到,足夠的訂單密度和客單價是保證渠道正常運作的條件,對消費者而言社區團購購物具有低價、空間距離近但需要次日提的特點。參照中國現實環境,社區團購在人口稀疏的中西部地區和時間成本高、生鮮渠道完善的一線城市是難以落地的。

所以,不妨讓子彈先飛一會,沒必要一邊「真香」一邊把社區團購當成洪水猛獸。

做一個終局推演

子彈還在飛,又有人分析說,等社區團購的平台做大后,慢慢就會寡頭垄斷了,到時候大家買菜會越來越貴。

做一個終局推演。首先,巨頭下場並不意味着一家獨大,我們可以參照目前的電商競爭格局。在阿里領跑,京東緊跟的時代,大家都以為電商大局落定,但之後我們又迎來了新零售浪潮,還出現了拼多多,還有一眾小程序電商。

如今的社區團購領域,老牌选手有興盛優選、十薈團、食享會等,入局的巨頭包括阿里、美團、拼多多、滴滴、京東等。他們之所以加碼社區團購,也不只是看中了生鮮賽道,而是想從高頻的生鮮入手,拓消費品類,繼續深化平台下沉之路。

正如開源證券分析的那樣,短期看,流量優勢(團長數量和資源、平台自身流量導入等)決定平台是否能迅速做大客單量、實現規模優勢;長期看,生鮮作為社區團購重要品類,選品、採購、倉儲物流等環節效率將顯著影響消費者使用體驗。因此,生鮮的零售屬性(追求多快好省)決定了社區團購的模式重、穩態凈利率低、規模複製擴張難度大,供應鏈建設才是行業企業競爭的長期決勝關鍵。

所以,很難說誰會笑到最後,鑒於社區團購業態的複雜性,終局不太可能出現一个中心化平台。畢竟,純流量時代已經過去了,社區團購是一個重活和苦活。

但可以確定的是,互聯網巨頭已經有意識深入產業上下游——從農業、工業生產,到選品、採購、倉儲和物流等環節——全方位建設商品流通體系。社區團購模式能夠重構商品經銷鏈路,有希望發展為下沉市場的零售基礎設施。

而其最終的社會價值體現在於,数字化建設+菜籃子工程相結合的過程中,區域化的数字化管理能力也會得到提升,最終還是會讓利消費者,實現正向循環。

【本文作者吳懟懟,由合作夥伴微信公眾號:吳懟懟授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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羅永浩上市計劃“黃了”,尚緯股份市值蒸發17億元

一紙公告宣告羅永浩曲線奔A計劃失敗。

12月3日晚,尚緯股份發布公告稱,終止收購羅永浩直播電商業務運營主體星空野望40.27%股權事項。這也意味着羅永浩的沖A之路暫時失敗。

此前該收購案一經公布,因羅永浩個人影響力,尚緯股份接連三個漲停。由於收購案溢價高達2819.13%,且在跨界併購風險評估、是否利益輸送、對公司現金流的影響、業績承諾履行能力、交易事項的履行過程等方面存在諸多疑點及風險,因而飽受爭議。此次突然停止收購,有不少股民質疑這是上市公司“割韭菜”的操作。

對此,時代財經就相關問題致電尚緯股份證券部,但截至發稿未能取得回復。香頌資本執行董事沈萌表示,之所以尚緯股份停止收購案,是因為電商直播要從嚴管理,未來帶給上市公司和股東的收益不及預期。

尚緯股份在公告中表示,公司在與標的公司股東各方簽署本次現金收購相關協議后,國家市場監管總局、國家廣播電視總局和國家網絡信息辦公室,從依法備案、營銷目錄、未成年人保護等多方面對直播營銷行業做出規範。若新規正式施行,對標的公司所在直播行業發展具有較大影響。考慮上述因素,上市公司與標的公司股東進行了重新研判,最終未能達成一致意見,雙方一致決定終止本次現金收購事宜。

尚緯股份股價坐上過山車

公開資料显示,尚緯股份是專業從事特種電線電纜的研發、生產、銷售和服務於一體的高新技術企業,同時也是是全國電纜行業第一家以特種電纜為主營業務的上市企業,目前市值為37.9億元,但其並無電商基因。

據了解,尚緯股份於2012年登陸A股。相關財報數據显示, 尚緯股份2011年至2016年間,營業收入與凈利潤呈下滑趨勢,營收從13.31億降至5.58億,凈利潤從1.32億轉為虧損0.83億。

在營收壓力之下,尚緯股份只得尋找新的業績增長點。媒體的公開報道显示,尚緯股份此前已經多次試圖通過跨界收購來擴大自己的業務範圍,並均以失敗告終。

2015年7月,尚緯股份第一次進行跨界嘗試,但在消息公布四個月之後,尚緯股份稱因與標的母公司無法就交易達成一致,終止了此次收購事宜。2018年2月,尚緯股份看中了一家境外氣動元件企業,該公司的核心產品包括氣缸、驅動器和閥系統。

值得注意的是,尚緯股份的每次併購案之前,均伴隨着業績的大幅波動。

2017年後尚緯股份的營收與凈利潤逐漸回升,但這期間其凈利潤率均在5.1%以下。截至2020年第三季度末,尚緯股份營業收入高達16億元,然而凈利潤卻僅有4560萬元,同比下降了51.47%。

10月26日晚間,A股上市公司尚緯股份發布公告稱,擬通過發行股份及支付現金方式收購成都星空野望科技有限公司現有股東所持35%-51%股份,以此謀求星空野望的控制權。在此前,業內均認為,尚緯股份是看中了羅永浩的直播帶貨能力。

今年以來,直播帶貨的網紅經濟一直都是資本市場最火熱的風口之一。星空野望雖然四月份才成立,但在截至9月30日的半年內,星空野望營業收入達3.7億元,凈利潤接近4000萬元,幾乎與尚緯股份前三季度凈利潤持平。

加持了羅永浩、直播帶貨兩大標籤的星空野望無疑是非常好的標的。

尚緯股份今年一月份股價大跌,在發布收購羅永浩直播公司消息之前,其股價一直表現平平。但公布收購事項復牌后,尚緯股份連續收穫了三個漲停板,股價從復牌前的7.27元一度沖至10.10元。但隨着直播行業新規及徵求意見稿的出台,尚緯股份股價沖高回落,截至12月3日收盤已累計下跌30%,目前股價已跌回公布收購事項之前,為6.81元,總市值約為35億元,較此前高點蒸發17億元。

圖片來源:wind

關於此次收購案終止對於尚緯股份的影響,沈萌表示,上市公司需要重新再找到其他熱點,否則股價可能會“大變臉”。

頭部IP資本化前景堪憂?

由於此前的經歷,羅永浩一直被外界戲稱為“行業冥燈”。

此次相關部門加強對直播的監管導致羅永浩沖A失敗,似乎又印證了這個名稱。但實際上,諸如羅永浩之類的頭部IP資本化道路一直存在不確定性。

2019年3月份,全通教育表示擬作價15億元收購財經作家吳曉波旗下巴九靈96%股權。但半年後,全通教育就發布了關於終止籌劃重大資產重組公告,終止了這一收購事項。

全通教育在公告中解釋收購失敗的原因是“受宏觀經濟環境、上市公司及標的資產經營情況、重組政策變化以及股票二級市場價格波動等因素影響,交易雙方未就重組方案中的交易定價、業績承諾與補償安排等要素達成最終共識”。

吳曉波借殼上市失敗后,羅永浩發文點評“微博”稱關於吳曉波失敗的原因很簡單,其一是夢太大,其二是入錯行,算是對此前吳曉波評論羅永浩創業失敗的觀點的回應。

除了吳曉波與羅永浩之外,同屬於頭部IP陣營的羅振宇也在衝擊IPO。

2019年,思維造物開始大規模的股份制改造,為上市做最後的準備。2020年9月25日,羅輯思維母公司——北京思維造物信息科技股份有限公司預披露A股IPO招股說明書。

2017年至2019年,思維造物營業收入分別為5.56億元、7.37億元、6.2億元,今年一季度營收1.91億元,整體呈現波動趨勢。

值得注意的是,中國在線教育規模以及終身教育規模增速都在下滑,這對知識付費行業來說,並不是一個好消息,思維造物能否保持可持續性發展仍存疑。

對此,沈萌表示,個人IP資本化變現是個偽命題,嚴重依賴個人以及個人表現,對於上市公司經營與業績的穩定性和成長性都存在極大不確定性。

【本文作者廖維,由合作夥伴時代周報授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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凡知醫學完成數千萬元B1輪融資

12月4日消息,凡知醫學已於近日完成數千萬元B1輪融資。本輪融資由清峰資本、天津科創投資,所募集資金將用於進一步助推創新性的一體化全封閉檢測芯片FireChip及POCT設備進入臨床應用階段,並推進企業供應鏈的併購延伸。今年4月,凡知醫學還曾獲得江蘇新領創資本、天津科創資本參与投資的數千萬元A+輪融資。

凡知醫學是一家全球化運營的生物醫藥公司,針對重大疾病搭建新一代核酸快速診斷儀器、芯片、試劑研發平台。該公司目前有過百項專利,同時滿足中國CFDA、歐盟CE、美國FDA註冊、生產體系標準的高規格大型GMP廠房,產品已進入30個國家。

凡知醫學的核心產品之一是一體化全封閉檢測芯片FireChip。據悉,FireChip的應用可大幅降低對實驗室和操作人員的要求,能夠快速覆蓋至中小城市,實現對各種疾病的快速診斷,甚至可在疫情重災區實現普篩,減少疑似患者積壓,有效防控疫情或重大疾病。

在抗擊疫情方面,凡知醫學自主研發的新型冠狀病毒(SARS-CoV-2)核酸檢測凍乾粉試劑盒可在精準檢測的同時以凍乾粉狀態存在,擺脫冷鏈保存、運輸等條件限制,觸達基層醫療。

【本文為原創,網頁轉載須在文首註明來源(微信公眾號ID:PEdaily2012)及作者名字。微信轉載,須在微信原文評論區聯繫授權。如不遵守,將向其追究法律責任。】

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丁真走紅:飯圈文化能否拯救旅遊“寒冬”?

今年無疑是旅游業最魔幻的一年,各地景區持續在爆冷與爆熱中徘徊。今年8月份,聯合國發布一則有關新冠疫情對旅游業影響的分析報告,據悉,2020年全球遊客大約減少58%到75%左右。

國內的旅遊平台“同城藝龍”此前發布財報,第二季度財報显示平台營收同比下滑24.6%。今年註定是不太平的一年,無論是地方文旅推出的消費券,還是在線平台迎來的首個“旅遊百億補貼”都將行業焦慮暴露得一覽無餘。

有意思的是,這些自救行動卻遠沒有一場爆紅的網絡意外來得值當。11月份,康巴小伙“丁真”因甜野系外表在社交平台上不經意地出圈,截止目前,微博相關話題已超過15億,百度搜索指數甚至直逼鹿晗的勢頭,同時段微博熱搜最高可達6個。

他的出現引爆了公眾對雪域聖地的觀想,攜程數據显示,其家鄉“理塘”在11月底的搜索量是國慶期間的四倍之多,四川文旅與西藏文旅因此在微博上展開激烈的“搶人大戰”,緊接着,紅衣策馬的女副縣長在抖音刷屏,各地文旅官微“選美”活動也紛沓而來。

當“飯圈文化”入侵文旅圈

事實上,文旅圈從來不止一個丁真,素人憑藉顏值迅速出圈,然後帶動整個地區活躍度的例子比比皆是。在網絡熱度凝聚消散堪比泡沫破裂的今天,有無數個丁真在公眾的視線中一閃而過,他們或許沒能創下與丁真齊肩的成績,但更多時候,這是外界的遺忘大於熱情所造就的必然結果。

在丁真之前,是去年西安大唐不夜城中的“不倒翁”女孩,彼時遊客拍攝的表演視頻在抖音上的播放量最高達到15億,一時間,全民掀起打卡大唐盛世,牽手不倒翁的旅遊熱潮,西安景區日均增長人數約10萬。

從某種角度來看,理塘丁真是西安不倒翁女孩的進階版,更早期的還有李子柒與滇西小哥,根據相關統計,甘孜康定機場和亞丁機場在11月份的訂單量比去年同期增長20%,理塘”搜索量猛增620%。

逐漸地,古早瑪麗蘇式“因為一個人,愛上一座城”的言情橋段在互聯網流量頻繁發生多維裂變的今天不時上演。

與其說爭相去景區打卡的人是遊客,倒不如說是粉絲。正如丁真入職博物館,很多女遊客在社交平台上直言不諱,“我就是去看丁真的,我覺得他很熱情,笑起來很好看!我是通過他才認識高原的。”

誠然,粉絲的熱情無論在哪個領域都只增不減,其情感投入所帶來的實際價值也有目共睹。但當“飯圈文化”開始入侵文旅圈,景區與人設發生捆綁,很多娛樂性的不可控因素便會帶來難以預估的風險。

例如西安“不倒翁”,僅僅不到一年時間,不倒翁的熱度似乎早已偃旗息鼓,尤其隨着不倒翁女孩“皮卡晨”大婚、不倒翁男孩的負面黑料被爆等一系列“變故”的發生,曾經令無數遊客為之狂歡的大唐盛宴逐漸被定格。

丁真走紅后自然也沒能逃脫嚴苛的人設洗禮,微博上的“中指”舊照與幼年輟學的經歷在成為談資的同時,也在挑起輿論的情緒,草原天真少年的人設時刻處在被質疑的邊緣,近26000網友表示會因舊照對丁真的好感度降低。

值得一提的是,粉絲與遊客不可混為一談,換句話說,爆紅出圈的是丁真而非理塘。根據調查显示,丁真背後的流量屬性皆為新生代年輕人,且愛好追星的女性居多,從搜索人群分佈來看,19歲以下的網友貢獻超過22.8%的流量,30歲以下的網友則佔據高達63%左右。

有意思的是,這種分佈與旅遊市場中的主力人群多少有些錯位。根據“去哪兒”統計的數據显示,2019年的遊客平均年齡約為32歲,25歲以上的群體佔比在75%左右;無獨有偶,在Talking Data的調查數據中,2018年中國遊客中25歲以上的人群佔比64%。

如今,丁真風頭依舊,甚至有人將他比作旅遊界的“鹿晗”,誠然,一部《上海堡壘》將鹿晗扯下神壇,那麼問題來了,旅游業的流量堡壘在何處呢?答案恐怕只多不少。

丁真的必然性與偶然性

從短視頻崛起伊始,“網紅”與“文旅”便漸漸相比吸引依附,密不可分,今年7月份,《中國潮經濟·2020網紅城市百強榜單》显示,長沙、西安、成都等城市均藉助抖音短視頻風口躋身於此。

丁真的家鄉“理塘”在網紅孵化的道路上摸索已久。2020年,理塘為了引流舉辦過“國際騎馬節”、“直播帶貨”、“詩歌節”甚至包括“康巴漢子選美大賽”……但林林總總都未能成功催生出一個“丁真”,但11月份,丁真的出現很恰巧地迎合了理塘的網紅野心。

據悉,甘孜藏族自治州趁機發布最新的旅遊優惠措施,四川文旅邀請丁真拍攝宣傳片。不難看出,丁真的走紅或許只是互聯網時代偶然的流量產物,但趨於地區符號化的“理塘丁真”從來不是。

還有個令人匪夷所思的問題,同樣是靠顏值出圈的素人,為什麼只有丁真成為頂流?事實上,如果從輿論參与的角度來看,去年的不倒翁女孩“皮卡晨”的話題熱度未必不能一較高下。

去年11月份,有網友在抖音上發布大唐不夜城的不倒翁表演視頻,不到一天時間,視頻點贊超365萬,評論8.6萬,轉發超11.6萬。抖音熱門話題“大唐不夜城不倒翁”霸佔熱搜榜三月有餘,話題瀏覽量超過15億,視頻累計播放量17.2億次,截止今年,播放量已經達到400億。

儘管風光無限,但皮卡晨本人的熱度相比如今的頂流丁真卻略顯消沉。從11月份無意間走紅,到如今不足整月時間,丁真儼然已經成了社交網絡與各大官媒的寵兒,目前的微博粉絲高達120萬,而皮卡晨在走紅一年後的微博粉絲也不過57萬,尚不足丁真的一半。

今年1月份,皮卡晨轉戰直播帶貨也沒有激起多少水花。那為什麼偏偏是丁真?

有個關鍵性的原因,歷史經驗告訴我們,在經濟愈發蕭條的時代,“娛樂至上”的觀念也就越猖獗。不得不承認,年初突如其來的疫情使得各行各業被迫沉寂與縮減,無論是從業者還是旁觀者的积極性都有所低迷。

而丁真在這種背景下爆紅出圈,網絡看客樂得熱鬧。另一方面,全國文旅官微也前赴後繼地向他拋出橄欖枝,這實際是側面放大了文旅行業的焦慮與不安,當一位位素人不斷被各大流量巨頭推至風口浪尖,這對旅遊市場乃至整個經濟大環境來講,既是機會也是慰藉。

“時勢造英雄”,未必非丁真不可。

景區流量易尋,平台流量難覓

如果說以前的人旅遊是為了休閑放鬆,那現如今旅遊最大的任務之一就是“拍照打卡”。今年1月份,抖音基於短視頻的城市形象建設與文化傳播發布《2019抖音數據報告》,報告显示抖音日活躍用戶超過4億,用戶全年打卡6.6億次。

截至2019年10月,抖音上有關城市旅遊風光的短視頻數量超1.9億條、累計播放量超9450億、用戶點贊超255億次。

文旅行業的“打卡經濟”愈演愈烈,不光是素人效應,往往一則幾秒鐘的視頻,一部製作精良的劇集都能輕易刺激起某個景區的流量。

不倒翁表演與《長安十二時辰》讓大唐不夜城一舉成為2019年度打卡聖地,同期飛往西安的機票搜索量峰值時段同比增幅超過200%;今年《隱秘的角落》是一味良劑,攜程發布的《2020年暑期旅行消費報告》显示,劇中取景地湛江7月搜索量較6月增長30%以上。

值得一提的是,線下流量的堆砌似乎燒起了所有在線旅遊平台的好勝心,坦白來講,當攜程、飛豬、美團、同程藝龍四分天下,途牛成為跟團第一股,就連小紅書、拼多多、抖音都趕來分一杯羹時,各家無奈怒刷存在感。

今年9月份,原本與直播格格不入的攜程開啟旅遊帶貨,梁建章親自下場充當主播,據悉,這是今年以來梁建章的第29場直播。攜程似乎將直播當成了旅游業務的原動力,目前的直播矩陣累計有四大類。

背靠阿里的飛豬最“不差錢”除了百億補貼外,今年7月份依舊將撒幣戰略進行到底;美團緊跟攜程,進軍旅行直播陣營;看似是“局外人”的小紅書也依附種草生態打通民宿賽道;京東意外入局,搞起旅遊新零售。

不同於憑藉幾秒鐘短視頻便能一呼百應的城市或者景區,平台大刀闊斧地招攬更像是一場場自我狂歡。以攜程9月份那場直播為例,梁建章的最終成績略顯慘淡,總訂單數只有三萬五左右。

景區流量易尋,平台流量難覓,很明顯,這是個尷尬的對比。

【本文作者錦鯉內容組,由合作夥伴錦鯉財經授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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數聚智連完成近億元Pre-IPO輪融資,啟動上市輔導

12月4日消息,全鏈條創新電商運營公司北京數聚智連科技股份有限公司(以下簡稱“數聚智連”) 宣布完成近億元Pre-IPO輪融資,本輪融資由洪泰基金領投,險峰旗雲跟投。融資資金主要用於新項目的孵化,加速企業發展。同時,數聚智連已同瑞信方正證券簽署上市輔導協議,並於近日在北京證監局備案,擬創業板掛牌上市。

數聚智連提供線上品牌運營及銷售、精準廣告投放、CRM管理、倉儲物流等電商綜合運營服務,還為品牌進行市場戰略定位及站內站外整合營銷,以幫助品牌快速提升用戶滲透力,實現營銷效果轉化。

洪泰基金執行董事丁一博認為,電商零售業市場空間巨大,增長確定性高,專業化分工和精細化運營的趨勢明確。數聚智連團隊具備深厚的行業經驗,高效的執行能力,精準的戰略定位,從國際一線母嬰和3C品牌切入,由點帶線,由線帶面,目前已在多個領域建立起了競爭優勢,獲得了廣泛的市場認可,走出了一條完美的增長曲線。伴隨着向消費型社會轉型的大趨勢,線上購物滲透率的繼續提高,以及團隊不斷累積的競爭優勢,我們相信數聚智連必將高速成長,創造更大的經濟和社會價值。

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誰扼住了中國跨境出海的喉嚨?

扎克伯格的社交願景與中國賣家出海的阿喀琉斯之踵。

馬六甲海峽是印度洋和太平洋的唯一通道,也被喻為海上十字路口。80%中國能源、日本和韓國絕大多數能源運輸都須經過馬六甲海峽。在空運時代爆發之前,這一咽喉要道事關大國命脈與經濟全球化。

而今,在跨境電商出海領域,擁有同樣戰略地位的“流量管道”,正在被海外巨頭牢牢掌控。

“一些想賺一波快錢就離場的賣家害了大家,貨不對版、不發貨、價格欺詐、虛假宣傳……如果Facebook因此加強敏感詞的審查,那正規產品的廣告轉化率也可能大幅下降。” 獨立站賣家Bruce所表達的不滿事出有因,此前圈內就曾傳出由於部分賣家的不合規行為,Facebook、Google等海外互聯網公司加大了賬號封禁和懲治力度。

一時間,站在跨境電商“馬六甲海峽”的賣家們人心惶惶。

被“幹掉”的獨立站

跨境電商圈裡時常流傳着的一句話:“巨頭歪歪嘴,賣家倒倒霉。”

就在一個多月前,“Facebook封殺Xshoppy”一事在圈內傳開。某自稱是獨立站賣家的網友在論壇發文,稱“Facebook官方明確通知一級代理,不再給使用Xshoppy平台的客戶開通廣告賬戶及提供相應服務;此前使用Xshoppy的廣告賬戶也將被陸續封號”。

該網友在發文中大吐苦水,表示“自己已經在Xshoppy上‘養’了100多個Facebook賬戶,現在平台說封就封,自己的損失難以估量”。

Xshoppy是國內一家跨境獨立站SaaS服務商。2017年成立,2019年GMV達4億美金,業務矩陣包括SaaS建站服務、選品、推流、雲倉、物流、售後等。

值得注意的細節是,據公開消息,Xshoppy是由深圳賽凌科技有限公司自主研發,而賽凌科技則是嘉鴻集團下的獨立核算子公司。誰是“嘉鴻”?曾將獨立站站群模式玩得爐火純青,據稱3年時間,嘉鴻的GMV即實現0到20億的增長。

既然嘉鴻是Xshoppy母公司,業界不免把聲稱服務於“中小微賣家”的Xshoppy與“站群賣家”聯繫起來。甚至有賣家直接表示:“近年來shopify針對中國賣家大規模封店,會把測品和灰色部分放在一些相對體量更小的SaaS服務商上。”

事發后,Xshoppy於10月26日緊急回應此事,否定了流竄於各大跨境電商論壇與社群的“不實信息”,並表示“未受到Facebook的任何特殊審查政策”,數日後又嚴正發表了《公告》及《Xshoppy致賣家及上下游合作夥伴的一封信》,指出“Xshoppy短期內將不再接收新的賣家註冊,官網試用版也將不再公開開放”。

這邊Xshoppy連發三公告帶給賣家的緊張氣氛還未散去,同樣是獨立站SaaS服務商的Shoplazza店匠亦在隨後的11月2日發文表示:“平台的風控系統將對近期由其他外部建站平台遷移的客戶、同時使用Shoplazza店匠和其他外部建站平台的客戶進行風險掃描。一旦發現屬於高風險等級的客戶店鋪,將根據業內流量媒體和支付渠道風控基準,對違規店鋪進行相應處罰,包括但不限於要求商品下架或永久封停處理。”

11月5日,獨立站SaaS服務商Ueeshop轉發了來自飛書互動的內容《Facebook近期違規熱點集合》,內容圍繞封停賬戶洞察和違規活躍廣告洞察,背後含義無需多言;11月10日,獨立站SaaS服務商Shopyy發布《Shopyy鼓勵合規經營》,同樣明確表示“將加大風控力度,通過技術手段定期檢測域名等”。

“命脈”在誰手?

“封殺一事究竟是真是假,還不好下定論,但最近各大流量媒體、支付渠道以及建站服務商確實都選擇了在旺季這個重要的關口加大風控力度。那些有着不合規經營行為的獨立站賣家,最近會比較焦慮。” 跨境業內人士李卓表示。

Bruce則在交流中指出,Facebook、Google等流量平台對部分賣家打擦邊球的行為早有所聞,因此每年都會調整相應的算法和政策,以填補漏洞。

“行業確實需要加強監管以肅清競爭環境,但我們擔心的是,這些海外的流量巨頭對中國賣家抱有更警惕的態度,導致同樣的廣告投入,轉化率卻更低。” Bruce說道。

Shoplazza店匠風控部事後對億邦表示:“政策的收緊實際上是對獨立站‘大浪淘沙’的過程,這樣的‘陣痛’能讓優質的賣家跑得更快。但不同的商家類型迭代會有周期,因此監管並不會很激進,會給行業做調整的時間。”

在Xshoppy事件中,我們很難窺一斑而見全豹,但不妨思考兩件事。

一是2020年獨立站的瘋狂生長,泥沙俱下的行業確實存在一些極端的打法,需要如Facebook、Google、PayPal、建站服務商們的監管去驅逐劣幣。

但從賣家們的角度看,跨境出海依然無法擺脫亞馬遜、Google和Facebook三大美國互聯網寡頭的擺布。即便他們的生意離開像亞馬遜等第三方電商平台,命運依然不由自己掌握。

就“Xshoppy一事”,Facebook顯然沒有直接的權力去封殺任何一家服務於賣家的建站平台。但SaaS服務商作為電商產品的路由器和数字基礎設置,其扮演的角色是為賣家提供從建站工具到運營、支付、物流、金融,以及至關重要的推廣環節的一站式服務。如果Facebook手起刀落,直接切斷與某建站服務商的流量合作,無異於直接把服務商的大把賣家都“勸退”在了門外。這也就不難理解,為何Facebook、Google的政策一收緊,國內的建站服務商們心頭也要為之一顫。

流量巨頭對獨立站賣家的影響就更為直接。儘管賣家在獨立站擁有了獨立的域名、可以自由組織商品和內容結構,但不曝光不推廣的網站就像一座“孤島”,站外引流是為關鍵。獨立站對流量的倚重,使掌握着搜索流量和社交流量閘口的Google、Facebook們擁有了更大的話語權。

在今年3月海外疫情瀰漫之際,大批賣家在疫情期間售賣急需的口罩物資,Facebook、Google曾就此禁止發布醫用口罩廣告,將想在亂局中大撈一筆的獨立站賣家們的流量源頭關閉。某主營假髮的獨立站賣家黎敏在交流中表示,Facebook已經過了追求用戶規模的時期,現階段對商業變現是非常克制的。因此,任何破壞Facebook用戶體驗的行為,都是違背其長期利益的,都可能引來封殺。“你在各大論壇和社群里,經常看到有人問‘為什麼我的Facebook賬號會被封’。”黎敏說道。

既然對巨頭們的服務“難捨難分”,賣家們自是忌憚Facebook高舉的“封號屠刀”。然而,除了一些知其不可而為之的灰色操作,還是有很多賣家因不了解Facebook的平台特性及廣告政策,而誤觸了Facebook的封號紅線。

“比如頻繁地切換IP地址、完成賬號註冊后不停地找人聊天、明示或暗示用戶特徵,都會引發Facebook的封殺系統。”一位首飾類獨立站賣家告訴億邦動力,由於Facebook、Google核心經營主體在海外,本土化運營團隊建制不夠完整,難以應付國內大量跨境出口賣家的各種溝通需求和應急處理。

“一些代理服務商在Facebook和Google面前話語權相對較弱,基本上在國內都是招商為主、運營為輔。”跨境賣家似乎一夜之間又想起了和亞馬遜隔空郵件對話的痛苦。

而談及上一次的大規模封號,圈內的“說法”是:“特朗普在Facebook上的廣告違反了相關規定。結果導致,Facebook針對各類廣告賬號進行了大規模的封殺。”有賣家乾脆在論壇和社群表示:“千萬別在這個時候去註冊新賬號和買賬號。”這些圍繞“封號”的似是而非的消息,每隔一段時間就會出現。

顯然,那些賣家們從政策連年收緊的亞馬遜“逃離”到獨立站,試圖構建以品牌為中心的增長旁路,但在新的陣地開疆拓土后發現,自己的“焦慮”似乎並沒有減少。

這不僅僅是平台運作機制的不同,更是兩國文化、思維方式的巨大差異。歐美商業看重系統的操作流程和管理經驗,常常把人情置之度外。而摻雜着有溫度的溝通,則是中國企業在運轉過程中必不可少的體現。

因此,在做跨境電商時,亞馬遜、Facebook、Google更願意用規則壓倒一切,而仍在隔岸觀火的中國品牌企業,難以想象在中國本土做電商時,出了問題找不到淘寶小二。

“中國電商平台具有良好的雙向溝通機制以及迅速反應能力,已經某種程度上‘慣壞’了品牌商家。即便出現與平台側的摩擦,也不會遭遇投訴無門的窘境。”據賣家介紹,Facebook、Google近些年也在不斷向中國跨境賣家示好。例如通過各種行業峰會輸出解決方案、推出更多的培訓課程和實戰案例。

“但核心動機仍然是潛客拉新策略為主。”前述人士指出,這些平台掌握跨境出海的核心流量,因此暴露的更多意圖是售賣其社交、搜索廣告資源。這讓很多跨境賣家感到困惑,難道只是源源不斷的去“燒錢”嗎?

反觀,如果能圍繞跨境電商構架生態體系,Facebook、Google將有機會進一步壯大跨境電商獨立站市場,進而同亞馬遜分庭抗禮。這也是其所須承載的歷史使命。

從一個生態到另一個生態

“童話里都是騙人的”?

某東南亞知名跨境電商平台創始人在與億邦動力的交流中坦言:“現階段推廣服務商們對賣家的影響是巨大的。假如Facebook今天廣告價格漲一倍,你投不投?亞馬遜提供了供應鏈的電商基礎環節,Facebook是推廣環節,這兩個環節都存在一定程度的垄斷,對賣家來講,基本上是予取予求。”

獨立站SaaS服務商Shopline總經理喬冠元在日前舉辦的第五屆全球跨境電商峰會上的發言,也從側面印證了Facebook們對獨立站的絕對影響力。

其表示,“流量平台的供給是賣家的生命線,亞馬遜和eBay兩家企業的電商交易佔美國在線零售市場的50%,而另外50%發生在通過社交媒體去進行廣告投放所帶回的交易收入,也就是通過社交媒體導向獨立站,進行交易的零售模式”。

Facebook擁有月活躍用戶27億,而Google佔據了美國搜索廣告市場73%的份額,獨立站賣家們的海外投放必然繞不開這兩大巨頭。

一名資深跨境電商從業者表示,以一筆獨立站的生意來計算,Shopify的收費標準是不同品類抽取傭金在0.5%-2%間浮動,相比亞馬遜的抽佣比例並不高,但這單生意中的流量成本可能會佔到30%-45%。

“這樣看來,獨立站還是給Facebook、Google這兩大巨頭打工的。” 上述從業者直言。

不能否認的是,賣家們可以擁有流量巨頭之外的更多選擇權——一些規模小但質量高的渠道。但巨頭們為自己構建了無可匹敵的庫存資源以及對消費者數據的把控。

“今天的数字廣告,沒有數據的投放,難以保證效果。” 因此,包括Facebook、Google、Youtube、Twitter和Instagram在內的平台都擁有自帶的集成分析工具。Facebook內置了可收集和分析受眾相關指標的Facebook Analytics,Google則擁有以機器學習為中心的Google Analytics,提供大量關於用戶與網站的有效互動信息。

以至於有賣家感慨:“獨立站生態的背後,仍是寡頭們對品牌的柔性圍剿,逃離了亞馬遜,又落入了Facebook和Google的流量陷阱。”

Facebook和亞馬遜正在成為未來跨境電商的兩極超巨。亞馬遜擁有完善的電商基礎設施,形成相對獨立的營銷交易閉環。Facebook和Google則分別依靠社交和搜索勢能,以去中心化的方式掌握更多賣家的流量分發。

看上去,去中心化的生態比中心化的生態更具開放性,可以讓賣家擁有更多私域流量運營的能力。然而,這也只是安卓與蘋果兩大生態陣營的區別,每個賣家都不過是在這兩大操系統上運行的應用程序。

相比於底層操作系統,應用程序的生死權力並不由自己支配。無法確定的規則邊界,“被下架”的不安全感,一如陰霾籠罩賣家心頭。

但也有賣家認為這樣的論調太過悲觀和激進。手法出格的賣家被清理已是必然。這也是流量分層折射出來的跨境電商供給側變革。

從目前跨境出海的供給側玩家分佈來看,基本上有四個層面:一是中小賣家,早期活躍在速賣通、敦煌、eBay這些平台;二是具有強大供應鏈整合能力的大賣家,以坂田五虎為例;三是以安克為代表的D2C品牌,以及SHEIN為代表的獨立站;四是摩拳擦掌向全球找增量的國貨品牌商。

這四類群體中,中小賣家相對嗅覺敏銳,行動靈活。但即便深諳兩大生態的運轉邏輯,抖機靈的操作不再是未來跨境電商的主流路徑。另一方面,以銷貨為主的跨境賣家,則需要不斷的採購流量、完善產品、提升轉化,因此對Facebook、Google的流量依賴程度會持續不斷。

在億邦動力調研的多數跨境出海企業情況來看,跨境獨立站其實更加適合D2C品牌以及未來的國貨品牌出海。其轉化漏斗中最為重要的環節,是把採購的流量轉化成品牌口碑。而只有口碑才可以不斷產生複利的私域流量池。

“其實很多人對獨立站的流量存在誤解。我們談的流量主要有兩種:一種是付費流量,一種是自然流量。付費流量用來持續的打磨品牌營銷的ROI模型,並逐漸形成口碑密度。在達到臨界值以後,自然會有量變到質變的爆發,產生更多的免費流量。換言之,獨立站的運營並不是持續靠外部的付費流量去‘輸血’,其最終應該擁有自己的‘造血’功能。”有D2C品牌商向億邦動力指出。

Shoplazza店匠CEO李俊峰也在與億邦動力的交流中指出,Facebook、Google在掌握更大話語權的同時,也提供了規模體量的價值,比如更完善的服務。但更重要的是,這些流量平台的生存反過來也依賴着賣家們輸出的高質量的內容聚合。

“如果你的內容足夠優質,可以在Facebook、Google、Twitter等任意平台和渠道上流動。也就是說,真正使獨立站賣家立於不敗之地的還是好的內容、好的產品和好的服務。” 李俊峰認為,當獨立站能夠沉澱真正的“私域”和“復購”能力,賣家的這種“不受控”的感覺就會慢慢消失。最終,獨立站的命脈還是握在賣家自己手裡。

只是留給跨境賣家轉型品牌的時間窗口,或許正在悄悄關閉。

(注:文中李卓、黎敏均為化名)

【本文作者繆悅,由合作夥伴微信公眾號:億邦動力網授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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新造車勢力讓華為走開

從已經公布的華為Hi全棧智能汽車解決方案來看,外界很容易將其理解為要做下一個汽車界的“安卓”。

華為Hi被集中劃分出三個域控制器:智能座艙、智能駕駛、智能電動,分別對應智能座艙操作系統(HOS)、智能駕駛操作系統(AOS)、智能車控操作系統(VOS)。

這意味着,華為承包了一輛智能汽車核心的基礎軟件和平台系統,主機廠商只需聚焦在為用戶實現差異化體驗的上層應用軟件即可。

華為官方曾用“類似手機廠商基於安卓操作系統開發智能手機”的比喻,來解釋華為Hi方案。

但作為智能網聯汽車的增量部件提供商,華為最終能不能真的成為汽車界“安卓”,關鍵要看對主機廠商來說,它是不是必選不可的方案。

來自國內頭部新能源車企的高管徐立告訴字母榜:“手機領域,安卓對廠商來說是唯一的選擇;但汽車領域,華為不可能成為主機廠商的唯一選擇。兩者之間是唯一解和最優解的區別,並且在涉及的廣度、深度上,汽車也要複雜的多”。

全球智能手機操作系統,除iOS之外,90%以上的份額被安卓佔據,國內更是幾乎100%。但在智能汽車領域,為了實現更好的性能優化,從芯片、算法到操作系統,一體化自研已經成為越來越多車企攻克的方向。

在頭部新能源車企身上,表現尤為明顯。特斯拉在先後跟英特爾Mobileye、英偉達合作之後,於2019年開始自研FSD(完全自動駕駛)芯片。小鵬汽車CEO何小鵬也公開發表觀點,認為“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式,在智能汽車企業裏面會出現越來越多”。

留給華為可選擇的合作車企,可能並沒有想象的那麼多。“華為面向的,其實是那些在自研上很難達成,卻又想要這個東西的車企”,徐立表示。

華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后,到2020年9月份,與30多家車企達成合作,其中大部分為傳統車企。在回答記者提問時,華為輪值董事長徐直軍解釋,華為和頭部造車新勢力還沒有走到交集點上,從當下的情形看,華為和傳統車企更容易出現交集點,“我們不排斥新勢力,走到一定階段也許就到交集點了”。

徐立認為,從實際表現來看,華為真正能成為的,可能不是下一個“安卓”,而是新時代的“博世”——汽車產業的Tier1供應商,成為車企繞不開的一家技術公司。

博世和華為2019的銷售收入分別為6197億元、8588億元,其中作為博世主營業務的汽車事業部,銷售額達到3734億元,這是一個足以媲美華為消費者BG的新蛋糕。

這塊新蛋糕,華為能吃到多少?這個問題的關鍵,得看華為Hi方案面向什麼類型的車企,以及會有哪些車企願意選擇華為。

在華為設想中,不同車企根據各自需求,既可以選擇完全基於華為Hi平台開發,也可以選擇聯合開發,或者只選擇部分傳感器硬件。它希望包圓放眼望過去的所有車企。

但從當下的情況看,頭部新能源車企都在走核心繫統自研的道路。而華為所給出的三大域控制器(智能座艙、智能駕駛、智能電動)系統方案,都是決定一輛汽車能不能稱之為智能汽車的三個核心部分。雙方走向合作的交集點近乎為零。

在興業證券出示的一份《自動駕駛專題研究報告》中,華為智能駕駛芯片MDC 600整體算力排在行業第一,超越了英偉達Xavier、英特爾Mobileye等,國內的小鵬、理想和蔚來用的分別就是英偉達芯片和英特爾芯片。

華為有沒有可能取而代之,成為這部分核心零部件供應商?

“任何一個東西你拿過來消化,轉化成產品,它其實都是要(付出)代價的”,對於已經擁有或部分擁有自動駕駛系統的車企來說,更換華為方案的代價,不比自己重做來得簡單,甚至徐立覺得“反而會更難”。

特別是涉及自動駕駛仿真芯片的打磨配合,智能手機之所以能夠在高通、聯發科芯片之間無縫切換,是因為大家底層系統都是統一的安卓。對於頭部新能源車企來說,優先考慮的永遠是整體架構的最強性能,而不是只追求某個單純指標的突出表現。

盤算下來,最適合華為Hi方案的,是那些剛剛起步,在自動駕駛方面正從0到1邁進的傳統車企。對後者來說,自研實力不足的情況下,華為方案提供了快速躋身智能汽車潮流的一種合作捷徑。

就以目前國內傳統車企來看,真正在系統方面做到跟車的智能化深度結合的,寥寥無幾。開發一個智能網聯汽車系統,難點集中在三個方面:第一,重視程度;第二,組織架構調整;第三,團隊執行能力。

這三大攔路虎將很多傳統車企擋在了自主研發的門外,這才給了華為這樣的技術公司進入汽車產業的機會。

11月14日,長安汽車宣布,聯手華為、寧德時代,三方聯合打造高端智能汽車品牌。據中國網消息,該品牌將以三家公司首字母聯合命名,叫做CHN平台。基於CHN平台生產的首款車型,預計會在2022年上市。

以2022年這一節點計算,華為從成立智能汽車BU,到技術商業化變現,走過了4年時間。其實,早在2009年,華為就已經在內部抽調人手,研發相關業務,2014年之後,華為車聯網業務組建,相關研發開始提速。

鄭剛(前華為員工)就是從運營商BG抽調到智能汽車BU的一員。他們這批人的使命,就是在華為原有的ICT技術基礎上,進一步開發出滿足智能網聯汽車場景需求的新產品形態,也就是後來官宣的三域控制器及系統。

華為加速車聯網業務研發,跟當時環境密切相關。2014年,是智能汽車史上一個關鍵節點。從這年開始,汽車範式變革席捲全球,汽車工業進入跨界創新時代:傳統的机械與製造模式,被新興的新能源與电子電氣技術一步步趕超。

也是在這一年,蔚來、小鵬等為代表的新能源汽車品牌陸續面世。國務院2015年發布中國製造2025,將節能和新能源汽車列為十大重點發展領域,智能網聯汽車首次被提升到國家戰略高度。電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”概念隨之誕生。

模式轉變的時間差內,全球玩家開始再次站到同一起跑線上,華為這樣的技術公司,等來了入局智能汽車產業的一次絕佳歷史機遇。

基於中國龐大市場需求及用戶需求,互聯網公司把它擅長的一面發揮得淋漓盡致。它們開始重新定義甚至引領汽車發展方向的新潮流,對電池、傳感器、芯片、計算平台、人機交互等多個方面進行了一輪輪的自主研發狂潮。

一個軟件驅動汽車的新時代來臨,汽車工業就此開始轉向基於ICT和互聯網技術的經濟範式,並直接導致固有經營模式的改變:汽車售出從價值變現的終點變為新的起點。

這也很好解釋了,為什麼當前包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等在內的新能源汽車,儘管銷量還不到傳統車企的零頭,且連年虧損,卻能在股市上實現夢幻般的千億、百億美金市值。

因為在投資者眼中,它們已不是單純的汽車公司,而是新型科技公司,只不過恰好做了汽車業務而已。既有傳統車企的營收表現,又有堪比頂級科技公司的利潤率和資本效率,這樣的新能源汽車商業故事,市場怎麼可能會不喜歡?

藉助“軟件驅動汽車”的歷史機遇,華為開始參与到新一輪的智能汽車產業鏈重構之中。

2019年5月,華為智能汽車解決方案BU正式成立,隸屬於ICT業務部,5個月後,華為發布了旗下全棧智能汽車解決方案品牌——Hi(Huawei Intelligent Automotive Solution),包含了1個全新的計算與通信架構,5大智能系統,分別是智能駕駛(MDC)、智能座艙(CDC)、智能電動(VDC/mPower)、智能網聯(C-V2X)、智能車雲(Octopus),以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。

徐直軍是推動華為智能汽車BU從無到有的關鍵先生。在華為內部,徐直軍對電動汽車的期望和熱愛,幾乎已是公開的秘密。據自媒體科工力量消息,徐直軍一直在力推華為進入汽車領域,甚至毫不掩飾與其他高管、甚至任正非的意見衝突

2019年4月世界智能網聯汽車大會上,作為汽車業務負責人的徐直軍,首次對外宣布華為定位做增量汽車零部件提供商的消息,在隨後大大小小的全國智能汽車相關會議、論壇上,基本都能找到他的身影。

在今年9月的一次重要媒體溝通會上,徐直軍闡述了華為在智能汽車業務開拓上的先天優勢,即過去30多年積累的ICT技術支撐。“我們做Pad,把Pad改一改就是智能座艙;我們做基站電源、太陽能逆變器、數據中心的UPS,把這些技術整合起來,滿足電動汽車的需求,滿足車主的需求,就做成了三電。”

這也是徐直軍最後一次以華為汽車業務負責人的身份,對外講話。進入10月份,華為決議將智能汽車BU併入消費者BG,余承東成為華為汽車業務的新負責人。

根據華為智能汽車BU總裁王軍向媒體披露的消息,截至9月份,該部門員工人數已經突破了4000人。至此,無論是從智能硬件上,還是從基礎軟件平台上,除了整車製造和電池、電控等少數不涉及的核心領域,華為幾乎做到了對新能源汽車產業鏈的全覆蓋。

相比同類互聯網科技公司的智能汽車解決方案,華為Hi方案顯得更加大而全。“即便放眼全球汽車供應鏈,把Tier1算上,華為Hi方案也是當下最全的”,一位供應鏈人士斷言,如果華為能夠一一實現的話,那它還會是“當下性能最強的”。

從目前主流的輔助駕駛方案商來看,這一領域基本被外資垄斷,是博世、安波福、康蒂、維寧爾等的天下,留給國內車企討價還價空間很小。

興業證券在報告中指出,為了獲得成本優勢,國內自主品牌新能源汽車必將扶持本土企業,國內頭部公司存在市場機遇。且由於系統的複雜性和對手高度一體化的業務組合,國內供應商也必將追求一體化的解決方案。

擁有全棧一體化軟硬件能力,會在智能汽車供應鏈體系中贏得競爭優勢。相比提前商業化卻不溫不火的百度,華為可能藉此實現后發先至。

與老牌Tier1博世對比,華為在某些方面獨具優勢,如車載人機交互系統上,絕對是遙遙領先。因為在中國司空見慣的人臉識別、电子支付、無人零售場景,德企出身的博世,還無法切身體會這樣的生活環境。

以中國市場來說,華為肯定更懂國人需求。獨特的車載人機交互系統,也是更多老牌車企,如沃爾沃、奧迪、寶馬,願意選擇華為合作的重要原因之一。

履新華為汽車業務新負責人之後,余承東曾在社交媒體上透露過與沃爾沃汽車VolvoCars合作的一些具體細節,主要就是為車主提供HMS for Car華為智慧車載解決方案。

它可以把華為應用市場、華為快應用、華為智慧助手等服務應用到車機,從而提供一系列智慧化服務,如在開車進入離家500米範圍內時,車機可自動啟動“回家模式”,提前打開家中的窗帘、空調等設備。

回頭再看華為把智能汽車BU,融合到To C的消費者BG群的決定,大眾就不會再感到困惑不解。

這封決議其實還有一個小細節,在華為“不造整車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車,造好車,成為智能網聯汽車的增量部件提供商”語句中,“造好車”連續出現了兩次。

這並不是華為打字失誤,多打了一遍。其實,這六個字的正確斷句是,“造好-車,造-好車”,裡面包括了華為智能汽車業務的發展步伐:第一步,先幫助車企把車造出來。如果一切順利,這一步2022年就可達成。

難的是第二步,配合車企造出外界認可的高端爆款車型。這也將是余承東上任之後的最大挑戰。

(文中徐立、鄭剛為化名)

【本文作者趙晉傑,由合作夥伴微信公眾號:字母榜授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有,轉載請聯繫原出處。文章系作者個人觀點,不代表立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯繫(editor@zero2ipo.com.cn)處理。】

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